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摩托车的活塞的图片欣赏——井冈山摩托车图片欣赏…

今天要跟大家讨论聊一聊的主题就是:你的引擎,到底是几缸的引擎呢?相信很多车友,不管是大家出来骑车或是去喝咖啡、聊天,甚至是有最新的车款出来的时候,大家最常讨论的话题就是这台是几缸的引擎、这是不是我喜欢的动力输出方式,或者说大家可能会聊说,双缸的引擎是V型双缸还是水平对卧双缸、各种双缸,甚至像比较小排气量的有直列双缸引擎,它们的动力输出特性,到底是什么样的特性呢?它们在维修上又有什么特别的地方?在今天的聊天室中,就要跟大家来聊聊各种引擎、各种缸数它们放置、配置的形式,不同的设计到底有什么优缺点?又有什么特性呢?

单缸引擎

单缸引擎相信不管是大家在骑车的哪一个阶段,都有机会接触到,例如我们可能刚开始骑车的时候是接触比较小排气量的速克达车款,大部分不管是50c. c.、100c.c.、125c.c.甚至到200、300、400c.c.,台湾的速克达大部分都是采用单缸的设计。或者当你开始接触重车,在400,甚至600、800c.c.也有单缸的设计;单缸引擎在设计上到底有什么特点呢?简单的说,它的机械结构非常简单,因为就有只一颗汽缸。

不管在散热或者在整个引擎的排列上,它是最简单的形式。另外,单缸引擎由于重心非常的集中,不像四缸引擎可能这么多颗汽缸很宽,所以单缸引擎在骑乘感上面非常的灵活,所以它适合小排气量,动力比较容易操控,而且它在骑乘感上对新手来说也是相对比较友善的;在维修上,如果是单缸又加上气冷引擎,真的是非常简单,例如野狼来说,你甚至可以在路边准备基本的工具,就可以拆引擎修汽缸了。

单缸引擎由于结构简单,保养、修缮上也相对容易。

在动力调校部分,一般单缸引擎是比较着重于低转的扭力输出,也有些单缸引擎利用DOHC双凸轮轴的汽门设计,让整个引擎的动力带向后延伸,所以低转扭力并没有这么凸显,可是在高转可以维持一定的马力输出;但是单缸引擎它也有一些先天的特性,就是虽然我们可以把动力带从低转往后延伸,但是单缸本身来说,就是会有一个「不平衡」这样的一个物理的特性存在,所以如果是比较着重于低转的引擎,你可能会觉得引擎的震动很大,当你把动力延伸到高转,这时候就会从震动变成麻了,所以高转你会感觉说,一样可以拉到高转、七八千转,没什么问题,可是它就会开始麻了,整台车会有种酥麻感。

这就是单缸引擎的一个基本的先天的特性。在排气量设定来说,一般常见的排气量大概是从50c.c.开始,一直到400c.c.左右,但有一个特例,像KTM 690就把单缸的引擎扩充到690c.c .,在扩大引擎的过程中,就会让活塞变的非常的大颗,以690来说的话,它的缸径是10.5公分,所以如果你把汽缸拆下来看的话,活塞是非常的大颗,虽然排气量可以做大,但由于单缸震动的特性,所以它的引擎寿命来说会比较短,也就是你的维修周期需要缩短一些。另外,九零年代SUZUKI有推出DR800,779c.c.的排气量也是单缸设计,它的活塞大小也是4.5公分,所以大概也可以知道,基本上来说,机车活塞的极限大概就是做到10公分左右再上去一点点,这是最常见的活塞尺寸。

图为2012 KTM Duke 690

再来我们要举的例子就是KTM整个单缸家族,在Duke车系有非常多的排气量是单缸设计,从125、200、390、690四款车,都是以单缸的设计来做同样车型的延伸,从小排量、中排量一直到690算是有一点比较偏大的排量,都是采用这样的设定,所以非常的特别;如果我们以690为例,像690 Duke R LC4单缸的引擎,最大马力75匹在八千转的时候输出,其实已经算有一点高转了,尤其是以690的排气量,它其实活塞非常大颗,所以转到八千转算是蛮高转的,它的最大扭力74Nm在六千五百转输出,搭配上它的空车重量只有147.5公斤,所以它的骑乘感非常特别,又灵活又有扭力,我相信骑过690的车友都不会忘记这样独特的性格。

图为KTM 390 Duke

再来跟大家谈一下,由于单缸车款先天上会有比较大的震动,这个是无法在它引擎的结构来做消除,不像多缸引擎可以两颗活塞同时做平衡,所以在一些比较高阶的引擎是有搭配平衡轴的,以国产车为例,像SMAX就有搭配平衡轴,也就是说它有一支平衡轴来消弭跟转速一样频率的震动;如最近发表的KRV,它就有强调是两支平衡轴,为什么要两支平衡轴呢?它除了要消弭跟转速一样频率的震动,它还用第二支平衡轴来消弭转速两倍的震动。

一般来说,一次的平衡轴设计大概可以消除70%的震动,所以就算设计了两只平衡轴,大概还是有10%的比较微小的震动是无法消弭的。整体来说,单缸引擎真的是最常见的动力心脏的设计方式,不管是我们平常骑的速克达,或是比较进阶的、中型的速克达,甚至一些档车,尤其是比较具有特色的档车都是单缸的档车,我自己是蛮喜欢像KTM 390或是690的设计,我觉得它们可以兼顾低转骑乘的扭力,高转的输出也相当不错,甚至像390它又做成街车,又做成RC仿赛车,现在还有ADV,以它特别的引擎输出特性,再加上它整个重心非常集中,衍生出非常多的车款,而且每一款车由于它都是单缸设计,所以它的个性都蛮鲜明的非常有趣。

双缸引擎

接下来要跟大家聊聊双缸引擎。不要看到双缸引擎只比单缸引擎多了一颗汽缸,但实际上它的排列组合又更丰富了,而且各家车厂也推出拥有自己风格的双缸引擎。所以说,双缸引擎可以说是引擎家族的最大战区,各车厂都在这边推出拥有自己特色的引擎。

直列双缸引擎

首先要跟大家介绍的是直列双缸引擎,也就是它的双缸是直列、并排在旁边的。在台湾市场你一定有非常多熟悉的车款,包含R3、忍400、MT-07,甚至KAWASAKI 650系列都是采用直列双缸引擎,但一样是直列双缸引擎,它的整个动力输出特性好像每一款车都有一点不同,其实这是它们在形式上就有不同的地方。

以机械设计来说,直列双缸它的机械结构,相对来说还是比较简单的,在排气量的部分,直列双缸非常适合中小的排气量引擎,包含从300c.c.、400c. c.,一直到700c.c.、800c.c.,这里是最常见直列双缸引擎。这样子排气量的引擎,由于它采用直列双缸,所以它的引擎不至于过宽,所以在整个操控的灵巧度还是非常好的,适合新手之后中阶的骑士来做骑乘。

一般四行程引擎运作的模式,以活塞来说,四行程第一个行程是吸气,所以活塞会往下拉吸气,再来曲轴往上把它推是压缩,再来是爆炸输出动力,再来是排气,所以四个行程:吸气、压缩、爆炸、排气,在四个行程的过程中,曲轴其实是转了两圈。接下来,根据活塞还有曲轴的不同设计,直列双缸又可以分为三种引擎,这就是为什么一样是直列双缸的引擎,你可能有时候会觉得不同车款的引擎声浪不太一样,而且动力输出特性也有微幅的差异。

180度曲轴的直列双缸

首先,我们要来介绍的是180度曲轴的直列双缸引擎,在这样的引擎里面,它的活塞是上、下运动的,所以一边活塞往下,另一边活塞往上。一边活塞在下来的时候,另外一缸引擎活塞又往上,所以它在上、下是有一个抵消作用的,震动并不会太大;而它的点火角度就是两边轮流点火,例如第一缸爆炸之后,第二缸爆炸。接着引擎的动力输出会休息一段期间,再来又回到第一缸爆炸、第二缸爆炸。

这样的设计在目前台湾市场是蛮常见的,包含R3跟忍400都是采用这样的设计,就是活塞是上下走,而且它们的爆炸行程是紧接在一起的。以结构来说,它就像四缸引擎直接剖一半,把半边拿来用,所以在活塞的运动来说,让它整颗引擎的震动是相对小的,而高速马力的延伸性相对来说也比较好。

270度曲轴的直列双缸

比较大排气量的车款,MT-07或是最新APRILIA的RS660,都是采用270度曲轴设计的引擎。通常它的低转速扭力非常的突出,高转的马力延伸性会稍微差一点,而且震动也会大一些,所以像MT-07就称为扭力大师,就是因为它低转扭力已经非常的好了。

360度曲轴的直列双缸

360度曲轴在活塞的部分和前面两种一上一下是不同的,它是两边同上同下,它的引擎在低转震动是比较大的,但由于同上同下,所以可以在爆炸的行程部分,就设计是一次左一次右、一次左一次右。整体来说,它的爆炸会比较绵密一点,不像前面两种引擎的爆炸,其实都算是不等距的爆炸,所以你没办法听到那种绵密的声浪,但在同步曲轴360度间隔的爆炸这样的引擎设定之下,你就会在高转听到非常绵密的爆炸声,例如BENELLI 302系列就是采用这样子的360度曲轴的设定。

以上三种都是直列双缸,只是根据它们的曲轴设计不同,跟它们点火角度的差异,造成这三种引擎不管在引擎声浪跟扭力输出、震动的表现都有些不同。讲完了直列双缸引擎,再来要介绍V型双缸引擎了。

V型双缸

相信提到V型双缸引擎大家一定都很热血,因为V型双缸通常是车厂里面比较具有特色的引擎代表。首先要了解它有一个夹角,也就是这个V到底是夹多少度,有的是夹45度,有的开一点75度,有的甚至到直角90度,例如DUCATI就是以90度夹角,我们会称它为L-Twin,L型的V型双缸。

首先我们要介绍的第一种类型就是它的V是直列的摆的,也就是它会有汽缸一前一后的设计,一般来说,由于后面的汽缸比较接近骑士,所以你会感受到热量往骑士身上扑过来,再来,前汽缸因为有比较好的一个撞风量,所以散热会比较好,一般来说,气流到后面温度都会比较高了,所以后缸的散热通常是比较差的。在整个骑乘的重心来说,由于V型双缸是采用纵向排列,所以对于骑士而言,车身的宽度也可以缩小,不会觉得车子非常大一台。

45度V型双缸

接下来,我们就要来谈谈每个V型引擎夹角的不同。首先45度最常见的就是哈雷的引擎;哈雷的45度引擎,加上它的曲轴设计比较不同,它的点火间隔是不等距的,造就它独特的三拍马蹄声,在怠速的时候转速越低会越明显,从声浪你也可以发现,它的动力输出其实并不平均,所以引擎转速无法达到高转;同时由于排气量都设计的比较大,所以活塞也相对比较大,也不太适合高转的运行,一般来说,45度的哈雷引擎其实都比较着重于低转的扭力输出,不适合高转。

75度V型双缸

引擎的夹角如果再大一点到75度,比较具有代表性的就是KTM的LC8引擎;LC8有人说就像是大排量的单缸引擎,因为它在低转的扭力输出可以非常的大,而且透过进排气的设定在高转也能输出一定的马力。以原厂设定来说,到九千五百转才是它的红线区。再来如果夹角从75度再打开点到90度,就是我们前面说的L-Twin双缸引擎,这里DUCATI就是其中的一个最好的代表。

90度V型双缸

以DUCATI车厂来说,它们都是采用90度的V型双缸引擎,另外包含SUZUKI的V-Strom系列或是SV系列,也是采用90度夹角的V型双缸引擎。由于九十度的夹角设计,所以汽缸里面的活塞在运作时就是一上一下、一上一下,并不需要第一次的平衡,搭配汽门的设定,它在整个低转到高转的延伸性都会满好的。以DUCATI来说,它的Super Bike超跑系列也是采用这样的L型双缸引擎,所以它从低转到高转的扭力表现都还不错,而且往往在高转的动力表现是让你大吃一惊的。

90度夹角的引擎,由于它的开度是比较开的,如何放置引擎就是一大重点,有些车厂会把前面的引擎放得比较低,让重心是比较低的,这也造成每一款车它的骑乘感又会有些不同。上述的几款V型双缸引擎其实都是纵向排列,也就是说它的曲轴是横着摆,所以一般来说它们会透过齿盘跟链条把动力传到后轮。

纵曲轴V型双缸

接下来要介绍的V型双缸引擎就比较特别了,由于曲轴是纵轴,所以它的引擎是伸出在两旁,通常就是为了散热,就是在比较早的气冷引擎,汽缸头跟汽缸就有点像是把头伸出来,去撞风来做散热,通常会生产这样子的引擎的车厂也跟飞机、军事工业有关。

首先来介绍的是MOTO GUZZI的V型双缸引擎。MOTO GUZZI从它Logo上的老鹰就可以发现它可能跟天空飞的有关。实际上MOTO GUZZI在一次世界大战之后,是由两个飞行员跟一些技师所组成创立的车厂,所以他们原本是开飞机、维修飞机的,后来就创立了摩托车厂。

由于它的引擎曲轴是纵向的,所以它的V型是左右打开的,所以你从车辆的左右两边可以各看到一颗汽缸延伸出来,其实就是为了缸头或汽缸要做散热用。由于曲轴是纵向的,所以在催油门的时候,车身会歪一下、歪一下,这是一个物理的基本原理。由于MOTO GUZZI的引擎的曲轴是纵向车身的,所以一般它也是用轴传动,把动力从引擎传递到后轮,所以是轴传动的车款。

水平对卧引擎

第二种类似的引擎是BMW的水平对卧引擎,BMW在一次世界大战的时候也是帮德国来打造飞机的。很多人会说,BMW的厂徽是蓝白方格的,是不是蓝天跟白云,然后中间是螺旋桨?其实并不是,它的蓝白方格旗是来自于BMW所在地慕尼黑的巴伐利亚省的标志。BMW一样采用的是双缸引擎,在配置上是水平对卧,引擎是横向放置,也就是说汽缸的左右两边是凸出来散热的。

水平对卧引擎的特点来说,它左右可以互相抵消震动,而且它的重心比较低,所以骑乘的安心感也是比较好的;但如果在一些车款上,车身并不高的话,那的确是有左右两边的缸头有可能会磨到地面这样的状况,也限制了它的倾角。以水平对卧引擎来说,大家不要看现在他们的马力输出可能都不大,但在1937年的时候,它可是创造了当年279.5km/h的极速这样的记录,非常的惊人。

责任编辑: 鲁达

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