鲁达 今天要跟大家讨论聊一聊的主题就是：你的引擎，到底是几缸的引擎呢？相信很多车友，不管是大家出来骑车或是去喝咖啡、聊天，甚至是有最新的车款出来的时候，大家最常讨论的话题就是这台是几缸的引擎、这是不是我喜欢的动力输出方式，或者说大家可能会聊说，双缸的引擎是V型双缸还是水平对卧双缸、各种双缸，甚至像比较小排气量的有直列双缸引擎，它们的动力输出特性，到底是什么样的特性呢？它们在维修上又有什么特别的地方？在今天的聊天室中，就要跟大家来聊聊各种引擎、各种缸数它们放置、配置的形式，不同的设计到底有什么优缺点？又有什么特性呢？
单缸引擎
单缸引擎相信不管是大家在骑车的哪一个阶段，都有机会接触到，例如我们可能刚开始骑车的时候是接触比较小排气量的速克达车款，大部分不管是50c. c.、100c.c.、125c.c.甚至到200、300、400c.c.，台湾的速克达大部分都是采用单缸的设计。或者当你开始接触重车，在400，甚至600、800c.c.也有单缸的设计；单缸引擎在设计上到底有什么特点呢？简单的说，它的机械结构非常简单，因为就有只一颗汽缸。
不管在散热或者在整个引擎的排列上，它是最简单的形式。另外，单缸引擎由于重心非常的集中，不像四缸引擎可能这么多颗汽缸很宽，所以单缸引擎在骑乘感上面非常的灵活，所以它适合小排气量，动力比较容易操控，而且它在骑乘感上对新手来说也是相对比较友善的；在维修上，如果是单缸又加上气冷引擎，真的是非常简单，例如野狼来说，你甚至可以在路边准备基本的工具，就可以拆引擎修汽缸了。
单缸引擎由于结构简单，保养、修缮上也相对容易。
在动力调校部分，一般单缸引擎是比较着重于低转的扭力输出，也有些单缸引擎利用DOHC双凸轮轴的汽门设计，让整个引擎的动力带向后延伸，所以低转扭力并没有这么凸显，可是在高转可以维持一定的马力输出；但是单缸引擎它也有一些先天的特性，就是虽然我们可以把动力带从低转往后延伸，但是单缸本身来说，就是会有一个「不平衡」这样的一个物理的特性存在，所以如果是比较着重于低转的引擎，你可能会觉得引擎的震动很大，当你把动力延伸到高转，这时候就会从震动变成麻了，所以高转你会感觉说，一样可以拉到高转、七八千转，没什么问题，可是它就会开始麻了，整台车会有种酥麻感。
这就是单缸引擎的一个基本的先天的特性。在排气量设定来说，一般常见的排气量大概是从50c.c.开始，一直到400c.c.左右，但有一个特例，像KTM 690就把单缸的引擎扩充到690c.c .，在扩大引擎的过程中，就会让活塞变的非常的大颗，以690来说的话，它的缸径是10.5公分，所以如果你把汽缸拆下来看的话，活塞是非常的大颗，虽然排气量可以做大，但由于单缸震动的特性，所以它的引擎寿命来说会比较短，也就是你的维修周期需要缩短一些。另外，九零年代SUZUKI有推出DR800，779c.c.的排气量也是单缸设计，它的活塞大小也是4.5公分，所以大概也可以知道，基本上来说，机车活塞的极限大概就是做到10公分左右再上去一点点，这是最常见的活塞尺寸。
图为2012 KTM Duke 690
再来我们要举的例子就是KTM整个单缸家族，在Duke车系有非常多的排气量是单缸设计，从125、200、390、690四款车，都是以单缸的设计来做同样车型的延伸，从小排量、中排量一直到690算是有一点比较偏大的排量，都是采用这样的设定，所以非常的特别；如果我们以690为例，像690 Duke R LC4单缸的引擎，最大马力75匹在八千转的时候输出，其实已经算有一点高转了，尤其是以690的排气量，它其实活塞非常大颗，所以转到八千转算是蛮高转的，它的最大扭力74Nm在六千五百转输出，搭配上它的空车重量只有147.5公斤，所以它的骑乘感非常特别，又灵活又有扭力，我相信骑过690的车友都不会忘记这样独特的性格。
图为KTM 390 Duke
再来跟大家谈一下，由于单缸车款先天上会有比较大的震动，这个是无法在它引擎的结构来做消除，不像多缸引擎可以两颗活塞同时做平衡，所以在一些比较高阶的引擎是有搭配平衡轴的，以国产车为例，像SMAX就有搭配平衡轴，也就是说它有一支平衡轴来消弭跟转速一样频率的震动；如最近发表的KRV，它就有强调是两支平衡轴，为什么要两支平衡轴呢？它除了要消弭跟转速一样频率的震动，它还用第二支平衡轴来消弭转速两倍的震动。
一般来说，一次的平衡轴设计大概可以消除70%的震动，所以就算设计了两只平衡轴，大概还是有10%的比较微小的震动是无法消弭的。整体来说，单缸引擎真的是最常见的动力心脏的设计方式，不管是我们平常骑的速克达，或是比较进阶的、中型的速克达，甚至一些档车，尤其是比较具有特色的档车都是单缸的档车，我自己是蛮喜欢像KTM 390或是690的设计，我觉得它们可以兼顾低转骑乘的扭力，高转的输出也相当不错，甚至像390它又做成街车，又做成RC仿赛车，现在还有ADV，以它特别的引擎输出特性，再加上它整个重心非常集中，衍生出非常多的车款，而且每一款车由于它都是单缸设计，所以它的个性都蛮鲜明的非常有趣。
双缸引擎
接下来要跟大家聊聊双缸引擎。不要看到双缸引擎只比单缸引擎多了一颗汽缸，但实际上它的排列组合又更丰富了，而且各家车厂也推出拥有自己风格的双缸引擎。所以说，双缸引擎可以说是引擎家族的最大战区，各车厂都在这边推出拥有自己特色的引擎。
直列双缸引擎
首先要跟大家介绍的是直列双缸引擎，也就是它的双缸是直列、并排在旁边的。在台湾市场你一定有非常多熟悉的车款，包含R3、忍400、MT-07，甚至KAWASAKI 650系列都是采用直列双缸引擎，但一样是直列双缸引擎，它的整个动力输出特性好像每一款车都有一点不同，其实这是它们在形式上就有不同的地方。
以机械设计来说，直列双缸它的机械结构，相对来说还是比较简单的，在排气量的部分，直列双缸非常适合中小的排气量引擎，包含从300c.c.、400c. c.，一直到700c.c.、800c.c.，这里是最常见直列双缸引擎。这样子排气量的引擎，由于它采用直列双缸，所以它的引擎不至于过宽，所以在整个操控的灵巧度还是非常好的，适合新手之后中阶的骑士来做骑乘。
一般四行程引擎运作的模式，以活塞来说，四行程第一个行程是吸气，所以活塞会往下拉吸气，再来曲轴往上把它推是压缩，再来是爆炸输出动力，再来是排气，所以四个行程：吸气、压缩、爆炸、排气，在四个行程的过程中，曲轴其实是转了两圈。接下来，根据活塞还有曲轴的不同设计，直列双缸又可以分为三种引擎，这就是为什么一样是直列双缸的引擎，你可能有时候会觉得不同车款的引擎声浪不太一样，而且动力输出特性也有微幅的差异。
180度曲轴的直列双缸
首先，我们要来介绍的是180度曲轴的直列双缸引擎，在这样的引擎里面，它的活塞是上、下运动的，所以一边活塞往下，另一边活塞往上。一边活塞在下来的时候，另外一缸引擎活塞又往上，所以它在上、下是有一个抵消作用的，震动并不会太大；而它的点火角度就是两边轮流点火，例如第一缸爆炸之后，第二缸爆炸。接着引擎的动力输出会休息一段期间，再来又回到第一缸爆炸、第二缸爆炸。
这样的设计在目前台湾市场是蛮常见的，包含R3跟忍400都是采用这样的设计，就是活塞是上下走，而且它们的爆炸行程是紧接在一起的。以结构来说，它就像四缸引擎直接剖一半，把半边拿来用，所以在活塞的运动来说，让它整颗引擎的震动是相对小的，而高速马力的延伸性相对来说也比较好。
270度曲轴的直列双缸
比较大排气量的车款，MT-07或是最新APRILIA的RS660，都是采用270度曲轴设计的引擎。通常它的低转速扭力非常的突出，高转的马力延伸性会稍微差一点，而且震动也会大一些，所以像MT-07就称为扭力大师，就是因为它低转扭力已经非常的好了。
360度曲轴的直列双缸
360度曲轴在活塞的部分和前面两种一上一下是不同的，它是两边同上同下，它的引擎在低转震动是比较大的，但由于同上同下，所以可以在爆炸的行程部分，就设计是一次左一次右、一次左一次右。整体来说，它的爆炸会比较绵密一点，不像前面两种引擎的爆炸，其实都算是不等距的爆炸，所以你没办法听到那种绵密的声浪，但在同步曲轴360度间隔的爆炸这样的引擎设定之下，你就会在高转听到非常绵密的爆炸声，例如BENELLI 302系列就是采用这样子的360度曲轴的设定。
以上三种都是直列双缸，只是根据它们的曲轴设计不同，跟它们点火角度的差异，造成这三种引擎不管在引擎声浪跟扭力输出、震动的表现都有些不同。讲完了直列双缸引擎，再来要介绍V型双缸引擎了。
V型双缸
相信提到V型双缸引擎大家一定都很热血，因为V型双缸通常是车厂里面比较具有特色的引擎代表。首先要了解它有一个夹角，也就是这个V到底是夹多少度，有的是夹45度，有的开一点75度，有的甚至到直角90度，例如DUCATI就是以90度夹角，我们会称它为L-Twin，L型的V型双缸。
首先我们要介绍的第一种类型就是它的V是直列的摆的，也就是它会有汽缸一前一后的设计，一般来说，由于后面的汽缸比较接近骑士，所以你会感受到热量往骑士身上扑过来，再来，前汽缸因为有比较好的一个撞风量，所以散热会比较好，一般来说，气流到后面温度都会比较高了，所以后缸的散热通常是比较差的。在整个骑乘的重心来说，由于V型双缸是采用纵向排列，所以对于骑士而言，车身的宽度也可以缩小，不会觉得车子非常大一台。
45度V型双缸
接下来，我们就要来谈谈每个V型引擎夹角的不同。首先45度最常见的就是哈雷的引擎；哈雷的45度引擎，加上它的曲轴设计比较不同，它的点火间隔是不等距的，造就它独特的三拍马蹄声，在怠速的时候转速越低会越明显，从声浪你也可以发现，它的动力输出其实并不平均，所以引擎转速无法达到高转；同时由于排气量都设计的比较大，所以活塞也相对比较大，也不太适合高转的运行，一般来说，45度的哈雷引擎其实都比较着重于低转的扭力输出，不适合高转。
75度V型双缸
引擎的夹角如果再大一点到75度，比较具有代表性的就是KTM的LC8引擎；LC8有人说就像是大排量的单缸引擎，因为它在低转的扭力输出可以非常的大，而且透过进排气的设定在高转也能输出一定的马力。以原厂设定来说，到九千五百转才是它的红线区。再来如果夹角从75度再打开点到90度，就是我们前面说的L-Twin双缸引擎，这里DUCATI就是其中的一个最好的代表。
90度V型双缸
以DUCATI车厂来说，它们都是采用90度的V型双缸引擎，另外包含SUZUKI的V-Strom系列或是SV系列，也是采用90度夹角的V型双缸引擎。由于九十度的夹角设计，所以汽缸里面的活塞在运作时就是一上一下、一上一下，并不需要第一次的平衡，搭配汽门的设定，它在整个低转到高转的延伸性都会满好的。以DUCATI来说，它的Super Bike超跑系列也是采用这样的L型双缸引擎，所以它从低转到高转的扭力表现都还不错，而且往往在高转的动力表现是让你大吃一惊的。
90度夹角的引擎，由于它的开度是比较开的，如何放置引擎就是一大重点，有些车厂会把前面的引擎放得比较低，让重心是比较低的，这也造成每一款车它的骑乘感又会有些不同。上述的几款V型双缸引擎其实都是纵向排列，也就是说它的曲轴是横着摆，所以一般来说它们会透过齿盘跟链条把动力传到后轮。
纵曲轴V型双缸
接下来要介绍的V型双缸引擎就比较特别了，由于曲轴是纵轴，所以它的引擎是伸出在两旁，通常就是为了散热，就是在比较早的气冷引擎，汽缸头跟汽缸就有点像是把头伸出来，去撞风来做散热，通常会生产这样子的引擎的车厂也跟飞机、军事工业有关。
首先来介绍的是MOTO GUZZI的V型双缸引擎。MOTO GUZZI从它Logo上的老鹰就可以发现它可能跟天空飞的有关。实际上MOTO GUZZI在一次世界大战之后，是由两个飞行员跟一些技师所组成创立的车厂，所以他们原本是开飞机、维修飞机的，后来就创立了摩托车厂。
由于它的引擎曲轴是纵向的，所以它的V型是左右打开的，所以你从车辆的左右两边可以各看到一颗汽缸延伸出来，其实就是为了缸头或汽缸要做散热用。由于曲轴是纵向的，所以在催油门的时候，车身会歪一下、歪一下，这是一个物理的基本原理。由于MOTO GUZZI的引擎的曲轴是纵向车身的，所以一般它也是用轴传动，把动力从引擎传递到后轮，所以是轴传动的车款。
水平对卧引擎
第二种类似的引擎是BMW的水平对卧引擎，BMW在一次世界大战的时候也是帮德国来打造飞机的。很多人会说，BMW的厂徽是蓝白方格的，是不是蓝天跟白云，然后中间是螺旋桨？其实并不是，它的蓝白方格旗是来自于BMW所在地慕尼黑的巴伐利亚省的标志。BMW一样采用的是双缸引擎，在配置上是水平对卧，引擎是横向放置，也就是说汽缸的左右两边是凸出来散热的。
水平对卧引擎的特点来说，它左右可以互相抵消震动，而且它的重心比较低，所以骑乘的安心感也是比较好的；但如果在一些车款上，车身并不高的话，那的确是有左右两边的缸头有可能会磨到地面这样的状况，也限制了它的倾角。以水平对卧引擎来说，大家不要看现在他们的马力输出可能都不大，但在1937年的时候，它可是创造了当年279.5km/h的极速这样的记录，非常的惊人。