鲁达 1、IMA整体式电动机辅助系统
1997年，本田开发出第一代IMA（Integrated Motor Assist，整体式电动机辅助）系统。1999年, 搭载第一代IMA系统的 Insight上市。至今共发展到第六代IMA。
本田 IMA 混合动力系统主要由发动机、电动机、CVT变速箱以及 IPU智能动力单元组成。以发动机提供动力为主，电机作为辅助动力，发动机与电机常连接，电动机取代了传统的飞轮用于保持曲轴的运转惯性。发动机基本以1.3L和1.5L为主，不过曾经也有过3.0L V6 发动机加电机的组合用于雅阁混合动力版车型。电动机则是三相超薄型 DC 无刷电机，俗称“薄片电机”。电动机作为动力辅助装置，安装在发动机与CVT变速箱的中间。
IPU智能动力单元Intelligent Power Unit，由一个动力控制单元PCU（Power Control Unit）、一组高性能镍氢电池和一个制冷单元组成。其中PCU又包括BCM电池监控模块、MCM电机控制模块、MDM电机驱动模块。汽油机和电机布置在车的前部，IPU智能动力单元布置在车的后部。
其中装备在CR-Z 车型上的 1.5L 发动机，当车辆低速巡航行驶时能关闭一个气缸的供油与进排气，其余三个气缸正常工作，相对降低能耗和排放。而在混合动力版飞度与 Insight 车型上的 1.3L 发动机，当车辆低速巡航行驶时，可以自动停止所有气缸的供油与供气，实现真正意义上的闭缸与零排放。
不过本田 IMA 系统实现纯电动行驶的前提是闭缸技术，而且发动机曲轴与电机是连在一起的，当车辆以纯电动状态行驶时，发动机虽然停止供油但气缸与曲轴仍保持运转，或多或少会消耗电能。而丰田、日产等品牌的混合动力系统以纯电动行驶时，会通过行星齿轮或离合器将发动机与电动机的连接“中断”。对电能的消耗更少，技术比本田通过 VCM 可变气缸管理系统所实现的闭缸更为先进。
IMA系统的工况包括起步加速、急加速、低速巡航、轻加速和高速巡航、减速、制动、停止等。
起步加速时，发动机以低速配气正时状态运转，同时电机提供辅助动力，以实现快速加速性能，同时达到节油的目的。
急加速时，发动机以高速配气正时状态运转，此时电池给电机供电，电机与发动机共同驱动车辆，提高整车的加速性能。
低速巡航时，发动机的四个气缸的进排气阀全部关闭，发动机停止工作，车辆以纯电动方式驱动车辆。
轻加速和高速巡航时，发动机以低速配气正时状态运转，此时发动机工作效率较高，单独驱动车辆，电动机不工作。
减速或制动时，发动机关闭，电机此时以发电机方式工作，将机械能最大限度地转化为电能，储存到电池包中。车辆制动时，制动踏板传感器给IPU一个信号，计算机控制制动系统，使机械制动和电机能量回馈之间制动力协调，以得到最大程度的能量回馈。
车辆停止时，发动机自动关闭，减少燃料损失和排放。当制动踏板松开时，发动机自动启动。
2、i-DCD智能双离合驱动系统
2012年，本田发布三种全新的混合动力系统：
（1）、使用单电机，适用于小型车的i-DCD（Intelligent Dual ClutchDrive，智能双离合驱动）系统。用于飞度、思域混合动力等车型；
（2）、使用双电机，适用于中型车的i-MMD（Intelligent Multi ModeDrive，智能多模式驱动）系统，用于雅阁、思铂睿混合动力等车型。
（3）、使用三电机，适用于大型车的SH-AWD（Super Handling-AllWheel Drive，超凡操控全轮驱动）系统。用于讴歌RLX、NSX混合动力等车型。
i-DCD系统由1.5L阿特金森循环发动机和集成电动机的7挡双离合变速箱组成（奇数齿轮与偶数齿轮分别带有离合器），通过切换离合器，实现动力不流失的快速换挡。
3、i-MMD智能多模式驱动系统
i-MMD系统主要是2.0L阿特金森循环发动机、E-CVT和两组电机组成。i-MMD系统的本质是串联式混动的变种，在串联式的基础上，实现高速行驶时发动机与E-CVT耦合，发动机可直接参与驱动而演变为混联。其中一套电机与发动机处于固连状态，发动机带动电机给动力电池充电，另一套电机用来驱动车辆行驶。这套系统可根据是否插电而搭载两组不同的锂电池组。
具体的驱动模式分为：纯电动驱动模式、混合动力驱动模式、发动机驱动模式。前两种模式下，均由电动机驱动车辆，也就是说，哪怕在第二种模式，亦即混合动力驱动模式下，引擎也只是通过运转来驱动发电机，为驱动电机供电（当然，如果需要更大的电能，此时电池组也会同时对驱动电机供电）。
纯电动驱动模式，适合城市堵车和低速行驶。这个模式下车辆行驶全靠电动机驱动，汽油发动机不启动，动力分离装置断开，驱动车辆行驶的能源直接来源于车载的锂电池组。锂电池组内储存的电能经由PCU提供给给驱动用电机，驱动两个前轮转动。如果电池电量不足，汽油发动机才会启动带动发电机发电，提供电能给驱动电机。
混合动力驱动模式，加速时使用。该模式是i-MMD系统的一大亮点，类似增程式电动车，车辆并非由电动机与汽油机合力推进，而是由汽油机全力带动发电机，再由发电机给电动机供电。汽油机做功为电动机提供动力，电动机提供汽油机所无法提供的低转速高扭矩的特性，让车辆在的加速性能更强大。
发动机驱动模式，在高速巡航时使用。这种模式下就跟普通汽车差不多了，发动机与E-CVT通过电离耦合，动力由发动机直接提供。虽然电池组处于待机状态，但如需进一步加速时可随时启动驱动电机转换为混合动力驱动模式。
在所有阶段，当车辆制动时，汽油发动机和驱动电机都停止运作，而制动能量回收系统开始作用，为电池组提供额外的能量。
本田通过将电机定子绕组从原有的圆形截面铜线更替为矩形截面铜线，相比过去的设计，将绕组占积率从47%大幅提升到了60%。小型钕磁铁的采用、磁性电路方面的改良等等，也为性能改善和成本削减做出了贡献。新的H4型电动机相对MF8型电动机，最终实现了约23%的体积和重量缩减，并且功率、扭矩有所提升，最高功率为135kW、最大扭矩315Nm。
发电机方面，采用了与驱动电机类似的改良措施，性能、轻量化水平方面改善程度与之类似。逆变器体积也减少了23%、重量减少了27%。
雅阁混合动力和思铂睿混合动力等最新车种使用EHW5型电池，长宽高为120×12.5×85 mm，容量5.0Ah、电压3.6V、质量0.229kg、使用温度范围为-30℃-55℃，保存温度范围-40℃-65℃，最大使用电流300A。
i-MMD系统的驱动模式虽然只有三种，但是却非常高效率。我们知道汽车在行驶时，多数情况下发动机都不处于经济转速区间。而i-MMD的混动模式阶段，因为发动机不参与直驱，这样就可以把发动机标定为经济转速区间去带动电动机运转给，动力电池充电，蓄电池输出电流驱动另外一组电机驱动车辆。而超过100km时的高速模式发动机直接参与驱动，这个阶段发动机输出也处于相对低扭高效阶段，并且弥补了混动模式下电机无法超高速驱动的不足。这套系统的控制策略结合本田在能耗上无人出其右的地球梦发动机，号称目前“世界最高燃效”的混合动力系统。
雅阁混合动力在日本JC08工况下的测试值最低为30km/L，换算过来就是3.3L/100km。配备了更大的电池组的雅阁Plug-in则甚至可以低至2.0L/100km。
4、SH-AWD超凡操控全轮驱动系统
SH-AWD：前轴的动力搭载与i-DCD相似，只是换了更大排量的发动机和更高功率的电机，后轴上分布置了一组锂电池，左右轮分别由一组电机驱动。目前主要搭载在讴歌NSX和RLX Hybird 上。集成在变速箱中的电机用于回收前轴动能并辅助驱动车辆。后轴的两个电机分别驱动两个后轮并适时回收来自车轮的动能。由于后轴采用了电机，所以新的SH-AWD系统取消了传统SH-AWD系统的传动轴。
后桥有两个驱动电机分别连接两侧后轮。这两个电机的功率均为27kW，能够实现行进中的后轴扭矩分配。
在车辆启动时，RLX Hybrid会以纯电动模式行驶，由后轴两个电机驱动。
在车辆正常行驶时，可以仅靠发动机驱动，也可以仅靠后桥的两个电机驱动。
当需要提速时，RLX Hybrid同时调动三个电机以及发动机为车辆提速。
在减速通过弯道时，后轴其中一个电机对弯外轮输出扭矩，其余三个车轮回收动能。
在半油门通过弯道时，后轴其中一个电机对弯外轮输出扭矩，前轴采用发动机驱动车轮。
在全油门通过弯道时，后轴两个电机以及发动机同时推动车辆前行，而位于集成于变速箱内部的电机则处于回收动能状态。