鲁达 在多位专家对2015年中国通用航空产业发展的回顾中，水上飞机不经意间成了值得一提的“大事”。实际上，山东彩虹公务机有限公司早在十多年前就引进了4架赛斯纳208水陆两栖飞机尝试开通渤海湾航线，但最终未能实现。2013年美亚旅游航空有限公司也开始了新的水上飞机运营，在三亚开展了空中游览业务。2015年，中航工业幸福控股旗下的幸福通用航空有限公司在舟山开始了水上飞机通勤业务，用赛斯纳208EX型水陆两栖飞机，从舟山普陀山民用机场飞往嵊泗列岛中的泗礁岛。可以说，彩虹公务机是新中国第一个尝试开展水上飞机业务的企业；美亚航空按照中国民航法规第一个实现了水上飞机首飞的企业；幸福通航则第一个实现了以CCAR-135部进行水上飞机通勤的企业。
为什么是水上飞机
水上飞机已经历经100多年历史，在世界的许多知名都市和地区已成为人们习以为常的交通工具，但为何在中国沉寂了这么多年才回归到大众的视野？
首先，水上飞机是一个相对资源集约型的交通工具，既不用打洞修路、开山填海，也不用占用大面积的土地修机场，只需要一个足够面积的水面，江、河、湖、海均可实现起降；第二，水上飞机是一个相对便捷的交通工具，不像大型机场往往建造在城市周边，水上飞机机场可以设置在城市繁华地段（前提是得有水面），方便出入；第三，水上飞机是一个环境友好的产品，采用单发或双发涡桨发动机的水上飞机，噪声水平远低于大型喷气式飞机的涡扇发动机，而浮筒或船身式的水上飞机对水域几乎无任何污染，与使用机动船相比，大大降低了污染环境的可能性；第四，水上飞机不仅是交通工具，也是旅游产品，在低空飞行的水上飞机，极大地提高了乘客的观光游览体验，同时飞机在水面潇洒地起降，本身也是一道亮丽的风景线。
水上飞机运营在中国目前属于方兴未艾，但要实现真正的蓬勃发展，如何降低成本、实现盈利才是最关键的问题。
同时，水上飞机机型相对较小，如赛斯纳208水陆两栖飞机，一般乘坐6～9名乘客，马尔代夫普遍采用的“双水獭”也仅能乘坐15～19人，因此每座运行成本相对较高。在水上飞机相对发达、监管要求相对较低的国外，水上飞机机票售价一般都在140美元左右，而飞行时间通常为30～60min。中国经济高速发展、人民生活水平日益提高、消费能力和欲望也逐渐释放，因此，水上飞机在国内才有了发展的经济基础和消费市场。即便如此，国内水上飞机机票售价若要达到国外的水平，依然只有极少数消费者可以接受。
中国第一的背后
如前所述，彩虹公务机、美亚航空、幸福通航分别创造了3个中国水上飞机民航运输史上的第一，但今天看来，这些水上飞机第一的背后却折射出不同的发展轨迹。彩虹公务机在进行了初步尝试后，最终将4架飞机转手他人；美亚航空虽然实现了水上飞机首飞，并开展了2年多的水上飞机观光旅游业务，但由于三亚当地的旅游淡旺季过于分明，同时各项成本高企，一直处于艰苦发展的阶段；而拥有中航工业强大背景的幸福通航，在2015年5月20日实现舟山-嵊泗的历史性首航后，依然处于起步探索阶段，与构建网络布局、将水上飞机服务带入千家万户的目标还差得很远。
与彩虹公务机的浅尝辄止不同，美亚航空与幸福通航在水上飞机领域确实是希望有所作为，两家现已携手共同推进水上飞机事业。美亚航空在继续开展观光游览业务的同时，也在积极开拓三沙旅游航线，并积极介入当地的旅游开发市场，期望打造一个中国南海的“马尔代夫”；而幸福通航在舟山起步后，又在其母公司幸福控股的“一纵一横”的整体战略布局下，迅速在上海金山、常州揽月湾、福州福清、广州番禺、曲靖罗平、黔西南兴义等地实现了首飞。
在先行者的鼓舞下，华彬通航、内蒙古通航也纷纷在湖北、内蒙古开展了水上飞机试飞活动，宗申在加拿大收购了港湾（Harbour Air）水上飞机公司后，也把目光投向了国内。一时之间，水上飞机风头正劲。
前路依然艰辛
就像所有的创业一样，今天很艰辛，明天更艰辛，后天很美好。仍处于创业阶段的中国水上飞机事业，受限于中国通用航空管理的现状，注定要走一条与国外水上飞机相比更加艰苦的路程。
美亚、幸福通航在递交水上飞机审定申请时，的确给民航局带来了诸多挑战:一方面，民航局也深切希望水上飞机能在祖国的海天之间飞起来；另一方面，在实际监管过程中缺乏明确的法律依据和监管手段。应该说，中国的水上飞机能取得目前的阶段性成果，是中国民航局与通航企业共同努力、一起进步的结果。但如果要实现像国外一样的“轻松”监管，还需要企业与局方更多的磨合和相互理解。
在中国还没有具体关于水上机场或码头的法规之前，只能参照民航通用机场的管理办法，这其中的成本可谓天壤之别。
而空域管理也是水上飞机运营面临的问题，与美国、加拿大、澳大利亚等国家早已实现低空开放的情况不同，中国绝大部分空域仍属空军管理，而中国的国土防空所面临的巨大压力，尤其是东海、南海局势的波云诡谲，反恐形势的日益紧迫，以及一些技术手段的限制，军方在一些低空区域有可能会面临着“看不见、呼不应、管不到”的情况，这也确实制约了低空开放的步伐。实际上，现在中国通航得以迅速蓬勃的发展，除了国家政策利好，各地政府日益关注，中国空军做出了巨大的牺牲和付出，每一次飞行的背后都凝聚了中国空军航管官兵们的辛劳和汗水。但要实现自由甚至任性的飞行，中国通航要走的路还很长很长。
盈利是发展的关键
水上飞机运营在中国刚刚兴起，要实现真正的蓬勃发展，降低成本、实现盈利才是问题的关键所在。首先，按目前中国的消费水平，很难实现百姓出行会首选票价约140美元的交通工具，这就意味着企业必须降低成本来满足百姓的实际需求。但受民航法规要求和空域的限制，国内通航的运营成本和要求实际上要明显高于国外的。比如，赛斯纳208这款机型，国外多是单人驾驶，目视起降、机长放行，而在中国目前则要求双人机组，管制引导、机务放行。这样平白地增加一名飞行员、至少一名管制人员和一名机务人员，还有相应的设备设施，均属多出来的成本。而引进国外水上飞行员，由于低空飞行受限于保密、安全等要求，很难实现突破。又比如，水上飞机起降点，国外在一个湖面上只要一个码头即可，无人管理也无人值守，而在中国在没有具体关于水上机场或码头的法规之前，只能参照民航通用机场的管理办法，这其中的成本又是天壤之别。
在很多地方政府看来，一架水上飞机才坐几个人，最多也才19个人，更多的时候被当作旅游产品引进的，所给予的政策和资金支持，较之民航企业来说，几乎可以忽略不计，在这里水上飞机固定资产投入小反而成了劣势。而在一些特定的湖面、水面上，污染严重的机动船一直在运行，而完全符合环保标准的水上飞机却不允许进入。
毋庸讳言，资本永远是逐利的。即便是国企，虽然拥有国家资金的支持，但也是要保值增值，也是要有经济增加值（EVA）的。如果一个行业，投入产出无法获得正常的盈利，甚至微利，又如何能长盛不衰？（刘胜君）