鲁达 随着国产大排量的增加，不少摩托车爱好者圆了自己多年的“大排机车梦想”，但是大排量摩托车的油耗问题，同样让车友们摸不着头脑，为什么650CC的排量，百公里竟然可以轻轻松松就开到5-6个油，直逼经济性轿车？下面，以我的见解尝试给各位看官解答一二，如有疑问，欢迎指正交流。
先从两轮与四轮的区别说起。众所周知，摩托车和汽车几乎是同时诞生的，从诞生开始，汽车就注定了比摩托车拥有更大的空间，更好的稳固性以及更加容易被掌握的操纵性。汽车的操控性，主要取决于底盘，而摩托车，更多的因素是驾驶者的技术，涉及到驾驶者重心的不停转换。打个比方，同一辆车，赛车手以某一速度过弯，换个普通人，同样的速度过弯是完全可以的，而摩托车是完全不可能的事情，摩托的高速过弯，需要驾驶者高超的压弯技巧。
所以，重量对操控性能的影响，在摩托车上远比汽车来的明显。摩托车的先天特征，决定了摩托车必须走轻量化的路线，而相较于汽车，一辆摩托车的引擎所占的重量比无疑大很多，所以摩托车的引擎，一般都很紧凑。有了轻量化的要求和空间的限制，摩托车引擎很少采用现代内燃机广泛应用的节能科技，例如进排气可变正时等。
图为宝马S1000rr发动机，可以看到进排气凸轮轴的末端没有调相器结构，发动机正时不可变化。
俗话说汽车是铁包肉，摩托车是肉包铁，铁包肉的设计让汽车可以做出规整的外形，拥有良好的风阻系数，摩托车骑过的都知道，妥妥的大风吹。对于高速运行的车辆来说，最大的阻力，是来自空气阻力带来的功效消耗w=cv3(w风阻消耗功率，c风阻系数，v车速)。相对于汽车来说，更大的风阻带来了更高的油耗。顺带脑补一句，一般超跑的风阻都很高。
俗话说汽车是铁包肉，摩托车是肉包铁，铁包肉的设计让汽车可以做出规整的外形，拥有良好的风阻系数，摩托车骑过的都知道，妥妥的大风吹。对于高速运行的车辆来说，最大的阻力，是来自空气阻力带来的功效消耗w=cv3(w风阻消耗功率，c风阻系数，v车速)。相对于汽车来说，更大的风阻带来了更高的油耗。顺带脑补一句，一般超跑的风阻都很高。
综上，从先天基因来说，第一是摩托车引擎小而紧凑，节油科技用的很少；第二是风阻系数大，发动机相当一部分功都给骑士撞风了。注意，我说的是节油科技不多，摩托车引擎的科技含量还是不错的，看看那么高的压缩比就知道。下面来“八一八”引擎设计理念对油耗的影响。
汽车是四轮着地，接触面积较大，摩托车两个车轮在地上，一般跟地面接触面积也就一个鸡蛋那么大，所以从设计角度来说，现代汽车流行的低转高扭并不适用于摩托车。当然也有扭矩很猛的，后轮宽度也同样很猛。
由于摩托车的重量和体积对于操控影响很大，一众摩托厂家都在追求更小的体积重量与更大的功率，引擎的体积重量与功率本来就是存在一定的对立关系。排量不变的情况下，大幅增加功率的方式无非两种：高转速或者涡轮增压。由于涡轮增压带来的高扭摩托车很难HOLD住，高转速成了现在摩托车普遍采取的方式，随随便便就是一万转。所以，大排量摩托引擎在设计阶段，为了更好的性能，油耗并不是产品设计的关键诉求。而在汽车界，也有一位高转速达人，那就是本田经典的红头机。
车迷眼中的一代经典，红头机给力的高转速和可怕的升功率是杀敌致胜的杀手锏，这跟摩托车引擎的设计理念很像（本田摩托车也很牛，果然是高转速达人）。为了高转速，红头机和摩托车引擎一样，都是采取偏小的行程设计。行程是活塞从上止点运行到下止点的距离，大行程的设计带来了更长的燃烧时间，更大的纵向燃烧空间，更长的做功行程。省油与否可以参考阿特金森循环发动机以及最近很火热的马自达创驰蓝天技术。 短行程的高转速机器，油耗和转速一样技惊四座，八千转红区，九千转断油，这成了性能迷眼中的神器，环保迷眼中的垃圾，红头机也因此逐渐淡出了视野。让我们回头看看摩托车，行程的设计比红头机小的更夸张，发动机转速更高。以宝马S1000rr的引擎为例，最大马力193ps/13000rpm，这转速实在让一般六千转断油的轿车望而却步。温柔驾驶，汽车很少能上到三千转，而摩托车呢，怠速就一千五了有木有？所以别看它肚量小，吃的少，少吃多餐，加起来算一下，饭量还真是可观。
总结一下，摩托车的油耗相对较高，来自高风阻、紧凑结构导致节油科技没有空间施展拳脚以及高转速压榨动力的设计理念。在人的方面，大排量摩托车的骑士生来就带着速度的基因，引擎的轰鸣更是能直达G点，您喜欢享受高亢的引擎咆哮么？那就稍微多出点油钱吧。作为一名汽车发动机工程师，对摩托车引擎不算精通，一人之言，如有不对，欢迎指正！