鲁达 杜卡迪
机械气门
DESMODROMIC是杜卡迪招牌式气门控制机构，麾下所有摩托车都采用这一气门设计。这一机械气门的特点是：绝大多数四冲程发动机都依赖于弹簧来闭合气门，但随着发动机转速的提高，特别是高转速的赛车型发动机中，弹簧闭合气门的时间变得很苛刻，从而容易出现气门无法精确地按照凸轮形状来运转的情况，导致了发动机性能的下降。
DESMODROMIC气门设计则取消了弹簧，改用机械设计直接闭合气门，从而实现了发动机全转速范围内的精确气门动作，能够防止发动机高转速时出现性能下降的现象。
代表车型
MONSTER 821
杜卡迪最新一代的MONSTER 821，使命是接替入门级MONSTER 796，虽属“小弟”级别，但实力绝对不可小觑！MONSTER 821的L型双缸依然采用招牌式DESMODROMIC气门设计，每缸4气门；排气量为821CC，比上一代MONSTER 796多出18CC。
这颗发动机昵称为TESTASTRETTA 11°，因为杜卡迪工程师着力修改了高转速竞技型TESTASTRETTA发动机，把41°气门重叠角降到了11°。此举牺牲了部分高转速性能，但是显著增强了中段转速的动力输出，同时整体优化了发动机的运转顺畅程度，动力易于掌控、易于使用，恰切地呼应了怪兽的街车身份。
哈 雷
OHV 气 门
1899年，法国人比歇为了提高发动机转速和功率，率先推出了OHV顶置气门机构。在顶置气门机构中，凸轮轴安装在汽缸的侧面下部，通过较长的推杆把摇臂往上推，再通过摇臂向下压开气门；气门则可以设置在汽缸头上，这样燃烧室可以优化为半球型或楔型，这与侧置气门结构相比可以提高压缩比和热效率。
代表车型
BREAKOUT 突破者
很难想象，在OHC气门设计成为主流超过半个世纪后的今天，哈雷仍然在坚持老古董OHV，麾下的SPORTSTER、DYNA、SOFTAIL、TOURING、CVO、TRIKE等系列全部采用顶置气门机构。
当然，尽管OHV很古老，但具有个性鲜明的特点：顶置气门发动机具有低转速大扭矩的优势，且能够通过调整V型双缸的夹角以获得不同的震动节奏和排气声浪。哈雷突破者搭载了经典的美式V型双缸TWIN CAM 103B。
由于采用了OHV气门机构，再加上排气量高达1690CC，经由ESPFI电子燃油喷射系统伺服后，这台V型双缸可以在低转速时爆发令人吃惊的蛮力，最大扭矩高达129 N·M，此时转速只有区区3000RPM。
宝马
远 程 杆 前 叉
粗略一看，宝马远程杆前叉与常规正立式前叉没啥区别，其实结构大不一样。因为远程杆前叉内并没有弹簧或阻尼装置，功能主要是安装前轮以及转向；真正负责减震的，则是位于前叉之后的单筒减震器。
换句话说，常规前叉兼顾减震和转向，而TELELEVER则将2个功能分离开来。而且，正立式前叉由上三角夹钳和下三角夹钳固定，而远程杆前叉只有一个上三角夹钳，因此允许将滑动管设计得更长，即滑动管与固定管的重叠部分更多，这有助于提高前叉刚性，增强了稳定性能。
代表车型
R 1200 GS ADV
尽管R 1200 GS ADV搭载的“拳击手”已经挺入水冷时代， 但在悬挂系统方面依然忠实于传统，搭配了招牌式的TELELEVER+PARALEVER。总体而言，远程杆前叉增强了R 1200 GS ADV舒适稳定及安全。在刹车或轧上路障时，由于远程杆前叉的弹性响应较少，固定管和滑动管之间不会相互挤压，这点与正立式前叉的性质很不相同。
因此，远程杆前叉可以设计得苗条些，从而减轻了簧下质量和提高减震器的响应，优化了颠簸铺面的轮胎抓地效果。远程杆前叉的另一个优点，则是在猛烈刹车时显著减少车头俯冲，这让防抱死制动系统工作得更顺畅。尽管ABS会产生脉冲式的刹车力，但远程杆前叉不会让骑手产生前跌感，增强了车体平稳性和骑手的掌控能力。
雅马哈
十 字 曲 轴
十字曲轴是雅马哈MOTOGP赛车YZR-M1的技术。这种90度曲轴的点火次序是270º—180º—90º—180º，与常规直列四缸的点火次序180º—180º—180º—180º大不相同。需要指出的是，十字曲轴能让每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，强化了动力的线性输出，这种既强大又容易准确掌控的动力，优化了后轮牵引，让骑手更有效地掌控动力发放。
代表车型
YZF - R1
早在2009年，YZF-R1就首次引入270º - 180º - 90º - 180º点火次序的十字曲轴。时隔6年之久，2015年全新平台的新一代YZF-R1破茧化蝶，但仍然坚守在十字曲轴的阵地，足以看出雅马哈对十字曲轴的信心。
同样让人惊喜的是，YZF-R1成为站在最前沿的“智能机器”！雅马哈首次采用了六轴惯性测量单元（IMU），这在量产型跑车中，属于破天荒第一次！同时，R1武装了防侧滑控制系统（SC）、防前轮抬起控制系统（ATC）、起步控制系统（LC）、带有倾斜传感功能的牵引力控制系统（TC）、快速换挡、ABS等职能装置，把骑手带入更高水准的数字时代！
本田
DCT
双离合器齿轮箱(DCT)采用了两套离合器，分别伺服1、3、5挡和2、4、6挡。两套离合器交错工作，比如从1挡换到2挡，当偶数挡位的离合器帮助啮合第二档的齿轮后，奇数挡位的离合器再帮助释放第一挡的齿轮，这样离合过程中不会出现动力“断挡”的现象，换挡过程平稳顺畅、一气呵成。
代表车型
VFR1200X DCT
本田VFR1200X能够在众多探险车中脱颖而出，凭借的是雄厚的实力，亮点之一就是DCT。在行驶时，VFR1200X空闲的离合器可以预选挡位，因此换挡过程绵密、流畅、一气呵成，当搭载乘客和负重前行时，这个优点特别显著。
得益于DCT的襄助，VFR1200X提供2种全自动换挡模式和1种手动换挡模式。在MT下，骑手通过按下把手处的换挡拨片即可便捷换挡。2种自动模式分别是标准模式（D）和运动模式（S）。
标准模式适合城市街道和普通公路正常行驶，具有较好的油耗经济性。此时，电控单元通过监控发动机转速等重要参数，自动在两套程序选择：一套适合平稳行驶，会尽量减少换挡；另一套适合高负荷，换挡比较积极，适用于加速。运动模式则支持骑手的激情驾驶，在升挡时转速会略微提高，实现较强的加速性能；在减速时则降挡比较快。令人感到方便的是，无论处于D模式还是S模式，只要骑手愿意，可以随时切换到手动模式，通过MT模式的换挡按钮选择所需挡位即可。
川崎
机 械 增 压
所谓机械增压，就是在发动机上安装了迷你空气压缩机，提高供应给发动机的空气压力或密度。这一做法，让发动机在进气时获得更多的氧气，可以燃烧更多的油气混合物、做更多的功，从而提高发动机的功率。机械增压器的驱动力来自于发动机的曲轴，连接方式可能是皮带、齿轮、链条或轴等方式。
代表车型
Ninja H2
得益于此，H2的998CC直列四缸爆发出更多的能量，最大功率达到147.2 KW/ 11000RPM，最大扭矩则为133.5 N·M/ 10500RPM,如果是赛车版H2R，机械增压的性能彻底释放，直列四缸能在14000RPM时滂沛倾泻230KW功率！
IC-R
智能头盔
这款头盔利用前沿的移动通讯技术， 让头盔变成一款智能化设备。 头盔配备了两个屏幕， 借助后方的摄像头， 可以实时查看后方两侧情况， 并且可以接入如手机等外接设备， 显示地图、音乐、电话、速度、天气…… 因为系统为开放开发平台， 理论上你想到的都能实现 而后方的两个摄像头也配备了大广角， 最大可呈现210°的后方视角， 基本消除了骑士盲点 头盔内部增加了LED通知系统， 当后方车辆距离过近时会变为红色报警， 而当车辆再接近时头盔会发出警报声和震动， 提醒骑士谨防被追尾。
现代社会，个性被放在越来越突出的位置。这样的摩托车不是没有，比如 “地狱猫”C3 X132 HELLCAT，超过2000CC的V型双缸和200N·M的蛮力与浓烈的重金属味道交融一体。只需惊鸿一瞥，你就知道这是回头率100%、绝对难以复制的机械艺术品！
“地狱猫”的个性不是问题，但价格是大问题——高达45,000美元，普罗大众只能退避三舍、敬而远之。只有全面地看待价格、性能和个性问题，你才能更好地理解量产型厂家的“黑科技”之价值——不仅保证了性能，同时增强了个性，让骏马磊落不群，让骑手鲜衣怒马驰骋江湖，特别重要的是价格仍然在你的承受范围之内。
“黑科技”，让你在梦和现实之间，找到了平衡点！
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