鲁达 选择一辆摩托的理由有很多，但追求自由永远是最触动人心的那一个。
这种对于机械的天生痴迷，很大程度上源自一个理念，即机械是人类自身力量的延伸。尤其是摩托相比汽车少去了层层外壳，更加直观地将这种对于力量和速度的爆发延伸出来，更类似于骑马或者驾驭任何一种动物，而不是像开车一样呆在一个可以移动的房子里。这就让人有一种更原始的自由感和征服感。
但在中国的土地上，很长时间里，摩托车的定位并没有那么浪漫，相反，它更多的是作为一种廉价代步工具，以单车的体量，化身多功能的出行工具，在驶过基建尚未完善的年代的同时，也装满了一代人创业和养家的奋斗故事，这也是为什么“摩托车返乡大军”年年都能上新闻的原因。
更粗粝地使用，自然带来了全方位的使用和管理问题，燃油和低排放带来的污染让速度与激情被法规限制得越来越严；产品特性则决定了摩托的安全永远是个巨大的隐患，超载超速、违反道路交规，各地接连不断地出台禁摩令、限摩令；在牌照申请上不断提高门槛，让摩托车在中国的市场最近10余年里，生产数量和销售数量双双下降。
代步价值被更清洁安全的电动自行车大量替代，赛事和竞速层面则逐渐曲高和寡，而更致命的是，在整个出行版图向电动化转型的过程中，摩托车似乎被遗忘的速度越来越快。
新出行时代，还有摩托车的一席之地吗？
更自我，才更摩托
未来的摩托，既不应该是汽车的补充，也不会是电动自行车的放大版。
摩托车本身，长期在文化传播中，和摇滚、公路片等反叛文化联系在一起，甚至“骑士”这个词在现代，最直接的指代就是摩托车手，正是因为摩托这个概念本身就更为注重自我表达，因此对于速度的追求，和对于荷尔蒙的冲动表现，就是摩托存在的最好土壤。
越个性，摩托的价值才越凸显。这也是为什么摩托是改装、涂装爱好者和新技术理念尝鲜的最好平台，摩托回答给出行的答案更为纯粹，更加接近人对于出行的直观渴望：相比汽车，摩托车的购买成本更低，相对更简单的结构，带来了更可靠的机械系统，即使是发生故障，大部分用户也可以轻松获得备件和维护，甚至对于以男性消费者为主的摩托车市场，这种养护和改装恰恰是一种乐趣。
摩托车相对低廉的成本和相对容易的维护进一步增大了其在个性化出行的优势，无论是重型摩托、轻型摩托甚至是广大的二手摩托市场，消费者消耗的时间和金钱成本都要远低于汽车。
更重要的是，摩托的出行方式往往是“点对点”，人类可达的地方，摩托一般都可以轻松抵达，相比于汽车“站到站”的方式，尚且需要寻找停车场，并通过步行完成最后一公里；又或者是在面对越野路段时，还要考虑汽车的通过性，相比这样的“大费周章”，摩托车显然能陪伴驾驶者更接近理想中的终点，因此摩托这类出行方式的魅力，就在于其对于个性目标的满足。
这种个性化的追求是超越了动力形式的，即使未来电力驱动和智能网联将会是主流形式，但摩托仍然从产品定义层面，就预留了更充足的发挥空间。
根据我国法律法规，电动摩托和电动自行车最直观的区别，在于是否有脚踏骑行功能，即侧面是否有供脚踏的脚蹬；而最重要的区别，则在于速度和马力的明确划分：电动自行车最高速度不能超过25km/h，整备质量小于或等于55kg，整车功率不大于400W，天然决定了其短途通勤工具的定位。
但即使是最基础的入门电动轻便摩托车，速度上限也放宽到了50km/h，电机功率不大于4KW，而更加重型的电动摩托车则更加百无禁忌，速度允许大于50km/h，功率允许大于4KW，同时，无论是轻便还是更高级别，都没有整备质量的限制，这决定了电动摩托更适合中长途旅行，也保持了其更多功能的天然优势。
通俗一点来说，远距离的奔袭，大马力的持续输出，既适应城市生活的通勤驱动，又能够携带物资进行一次中途甚至远程旅行，在补能上依旧兼容电动汽车的方式，是电动摩托最合理的未来生活方式。
在电动化和智能化的出行未来背景下，摩托的负面影响会在技术进步下逐渐消除，而独特优势则会在这种体系变革下得到重新诠释。
甚至可以推断，未来电动摩托一定是向着个性化、重型化的方向发展，定位会从“第一辆机动车”向“第一辆个性化出行工具”转化。
从这个角度讲，电动摩托车将是未来电动化出行时代中的全新赛道，这条赛道的竞争核心就在于，谁能将重型和个性平衡好，谁就能在这条新赛道上拿下更大的想象空间。
电动摩托，应该是什么样的？
电动重型摩托，说起来容易做起来难。
在过去几年，受限于理念和技术的影响，摩托在电动化层面往往是浅尝辄止，以概念车或者是技术验证为主。
在这个趋势下，国产品牌达芬骑动力显然没有那么多包袱，也展现了更足的野心。
前不久，达芬骑动力发布了其首台国产重型电动摩托——DC100，售价高达17.77万元。同时还推出了另一辆全球限量的纯手工版本“DC Classic”，售价更是高达57.77万元。在外形设计上，所有动力和组件由于电动的根本更改，得到了大幅度简化，驾驶员身下曾经滚烫的发动机被一整块冷静的电池所替代，罩在降低风阻设计的整流罩下。
达芬骑DC100最直接的标签，就是其“重型电动”的定位。
作为全球目前纯电机车中首款性能达到“公升级”的产品——这个延续传统燃油机车的概念，是等量对标燃油摩托的1000cc。通俗一点讲，在这个级别以下，驾驶摩托更像骑车，而公升级以上的性能，骑上的则完全是一头野兽，动力输出强劲让操控难度和危险程度指数级上升。因此，驾驭这个级别的车型，需要扎实的驾驶技巧和丰富的驾驶经验。
所以在达芬骑在研发初期就决定了更高的目标：打造一台面向未来的个性化出行终端，而非单纯地生产一辆电动摩托，这就要求达芬骑能够强力简化DC100的操作难度。
这也是达芬骑的核心技术所在，即自研的数字化整车控制系统，全车拥有2000+汽车规级的芯片，其中有20个以上的芯片是用于分布计算，可以实现对整车状态的零部件级别的感知和控制能力，这种全车数字化，最直接的影响就是简化了重型机车的驾驶难度，只用右手的油门和刹车就可以轻松操作。
举例来说，DC100在起步和低速控速场景下优势明显，只需要转动油门，即可精确控制速度。刹车时，无需像传统燃油摩托那样：“捏离合、降档、松油门、先后刹再前刹”，而是只需拉动刹车牛角，即可直觉性地完成刹车操作。
但仅仅降低了操作的复杂步骤，还远不够达芬骑心中对于未来摩托的标准。达芬骑进一步为其配备了决策系统，也就是VCU，通过机器学习，车辆可以对整车牵引力进行精确控制，甚至在倒车、上坡与下坡辅助等多个场景都做了针对优化，可以充分保障轮上的动力输出和车辆姿态，而驾驶员只需要单手控制，就能轻松操控这台轮上峰值扭矩850牛米的野兽。
在达芬骑眼里，虽然产品的结果是一台摩托，但DC100在底层逻辑就和传统的产品设计有根本差异，由于其具备了完整的感知、运算、执行能力，达芬骑更愿意称其为一台“两轮机器人”。
谁是未来的摩托车主？
无论未来面对的是驰骋智能公路，穿梭大街小巷，还是穿越探索之地，享受探索的乐趣。电动摩托新的核心价值范式一旦形成，产品就能以更多样的状态，为更多个性化需求服务。
对于达芬骑面向的高端摩托车市场，相比传统同配置同性能的摩托车，DC100在全球市场的优势也很大，根据达芬骑上市后的首批订单来看，国内订单占比在40%左右，欧美则占了60%的订单占比。根据达芬骑官方消息，国内自建工厂已落户山东淄博，2022年三季度即可开启DC100首批交付。
达芬骑首款车型DC100的目标很直白：中大排摩托车高端玩家+电动自行车的升级用户。
目前全球主力摩托车制造商年产销量约为2844.7万台。而从达芬骑的首批订单用户分析来看，只有20%来自传统摩托车主的增购，80%则是新手用户，这部分人群里甚至有90%在以前没有摩托驾照。较低的骑行门槛将打破原有的存量市场的天花板。
如果我们再去算文章开头的那笔账，就会发现，在购买和持有成本依旧具有优势的情况下，达芬骑做到了让电动托的性能更强，操作更简单，同时café车型也能作为基准，从目前主要针对的中大排摩托市场，扩展出更多的产品家族，面向更多消费者。
这再次印证了电动摩托，甚至是摩托车市场未来发展的关键，就在于对消费者个性化的进一步满足，欧美市场对达芬骑的选择，最重要的消费动机就是对其个性化特色的认可，其中不乏专业的摩托车手和玩家。
为了满足海外订单的交付需求，明年起达芬骑将启动美国工厂筹建，同步在美国加州开设首家体验中心，并且将在荷兰打造一个仓储及物流中心，更有效地覆盖欧洲和美洲市场。
这也是达芬骑对于未来摩托市场的理解，它是未来电动出行单元的一个雏形：通过数字技术解决动力、操控等多方面的难题，但和汽车这样注重“第二空间”的发展方向不同，摩托车更注重驾驶乐趣，因此数字技术为人服务会更直观地表达出来，让更多的人能够以个性化的方式，轻松享受到摩托的动力和便捷带来的乐趣。
在这样的背景下，达芬骑正好处在新消费市场需求和出行模式革新的交叉点，未来市场的消费者一定会趋向新风尚，相比于过去的“跟风优化”，国内开始出现“提出风尚”甚至妄图“引领风尚”的品牌，是一件好事。因此，达芬骑目前已经完成A轮数亿元的融资并不奇怪。
机器人的概念，能不能让当下的消费者认可，是达芬骑面对的最大难题，但是可以肯定的一点是，达芬骑的答案，至少已经往想象力的最远处，迈出了大胆的一步。