鲁达 之前本田正式发布了售价一百多万的RC213V-S，美版功率为101匹。一下子很多车迷朋友感到很失望，有些摩托车媒体也是各种吐槽。而我却一点没感到失望。很久前第一次看到RC213V-S的照片时，看到它GP般的车架，性感到极致的后摇臂时，我就知道它生为赛道，足矣成为一代传奇。尽管那时都还没有详细的资料。川崎H2R发布后，在国外大量评测后，H2R的确非常优秀。但我知道，正如川崎自己所说，H2R是公路赛车之王。而赛道之王毫无疑问正是摩托屋今天要为大家分享的本田RC213V-S。
在6月11日，本田正式发布了“公路版GP赛车”RC213V-S。当我和这个项目的负责领导长谷川洋介见面时，我问他这辆车高达114万的价格是不是太过昂贵，或者说其相比真正的GP又太过便宜时，他略微思考便说这个价格确实很昂贵。并且有意思的是三年前他开始着手这项项目时他还满头黑发，而现在头发已经花白了。
为了达到美国的噪音规定，双排气的RC213V-S降低了马力，8000转时只有约101匹。9400转就达到了其红线转速。欧版的REC213V-S转速则为13000转，马力212匹。
嗯，美版的马力只有101匹，而日版的甚至还要低一些。本田前面因为超过噪音限制而受到了处罚，而其他厂商则满足了美国80dB的噪音限制。因此这次发布的RC213V-S则完全满足了美国的限制。尽管这样，它的设计依然是纯粹的赛车，紧凑的布局让你在RC213V-S上找不到像CBR1000RR上那种硕大的排气消音鼓包。一个本田的公关工作人员表示本田CBR从旁边经过时，最大的噪音便是其链条滑动的噪音，当然这个说法有点夸张。我仔细观察了下，CBR还没他说的那么安静。当然，欧洲车们在全油门时声音则又完全是另一种风格。
RC213V-S的V四引擎后部的两个汽缸位于骑士的两膝之间，而其副车架使用了碳纤维复合材料，使得整车的重心非常的紧凑集中。新的RC将“操控性”放到了研发的首位。工程师们其实很迷惑为什么人们那么在意马力数字。要彻底释放这匹野兽的全部马力非常简单，本田已经准备好了各类套件，你只需要简单地安装调试即可。而欧版的RC213V-S则不存在马力这个问题，也许运动摩托车围绕的中心已经不再是美国市场了。
你可以选择碳纤维原色的RC，也可以选择印有日本国旗的三色花版。本田表示红色象征着人们的激情和取得胜利的决心。蓝色代表着技术的先进，白色则象征着所有爱好摩托车的消费者。三色花的设计也象征着RC213V-S 的血统，表明了本田对所有消费者和HRC正在取得，并将不断取得的荣耀的尊敬。侧板的红色圆形图案象征着冉冉升起的太阳，显示了制造商的挑战和激情。表明了本田的研究与开发人员延续着日本尖端制造和不断全力优化的传统。而本田曾为这个图案反复设计了350次。
本田表示这款车贵是有原因的，RC213V-S不是简单的GP复制品，而是一款真正的GP级赛车，它是由GP研发的原班人马设计制造的真正战车。手扭动的紧固件都是钛合金的，油箱也是全手工制造。纯手工氩弧焊车架，碳纤维的车身和精致的其他部件。几乎所有的零件都和真正的GP相同。对于一款摩托车，这个售价是非常昂贵的。但对于现在的经济环境下，作为一款艺术品它又并不昂贵。RC213V-S作为摩托车的艺术品完全当之无愧。
这个刹车杆真漂亮，真想也给自己车换一个
偶尔我会遇到一些喜欢这种稀有摩托的玩家，他们喜欢告诉你一些关于这些车的故事，告诉他们购买这些摩托车的经过。他们会追求极致的，普通车迷不会购买的改装套件来释放RC213V-S的212匹马力。（如果他们未能购得这些套件他们会加装相比本田原厂套件便宜的多的动力司令，天蝎排气等）另一方面，使用本田改装套件后，原本车头灯的地方成为了一个空气进气口。RC还具有行驶数据记录系统， 并且后避震连杆可调，还有许多制造难度很高的部件。
这款售价高昂的车确实可以称得上街道合法行驶的MotoGP赛车。这也是本田制造这款车的精髓。尽管相比RC213V，它更像之前的概念车RC1000V。RC213V-S气门使用了弹簧结构而不是RC123V的气动气门。并且使用了六挡变速箱而不是RC213V的无缝变速箱。
除了更窄之外，这款车的90°V4引擎的主轴颈为3个而不是传统的直列四缸的5个，不需要平衡轴，使得泵送损失更小，从而动能传递效果更好。
这款999cc的V4引擎使用了10齿轮系统驱动其双顶置凸轮轴和钛合金气门。而冷却水驱动泵动力来自前方的凸轮轴，使得结构更加紧凑。连杆也是钛合金的，压缩比为13：1。为了达到环保要求，活塞使用了三活塞环结构。排气也增加了增力阀和催化剂，降低噪音和污染。但是一旦去除这些，它会立刻释放非常大的噪音，而这些“美妙”的噪音立马会深深地吸引车迷。RC并没有在发布会启动，更别说试乘。我想找到启动钥匙，却发现根本没钥匙。。。这让媒体们很尴尬，毕竟很多媒体也在超级快的加泰罗帕尼亚赛道上评测过隼之类的烈马。（而且很多媒体人技术真的挺不赖，并且经验丰富。也许本田是不舍得给我们测试这款一百多万的摩托车吧，呵呵）
当我甩着两条腿走到实车旁，大力的拧了拧油门，捏了捏牛角，我感到手感非常的顺滑细腻。避震器很硬，坐垫也就是块板吧，果然纯粹的赛道风格。
不论怎么说本田确实为RC213V-S倾注了很多心血，而这种V4结构能够使得后轮牵引力更棒。雅马哈则运用了十字曲轴技术的直列四缸引擎，而不得不接受更重更臃肿的后果。RC美版的干重为172千克，加满16L汽油大概比雅马哈R1M轻18千克。重量轻了10倍的代价是价格高了10倍。。。他们说得对，轻量化才是最昂贵的代价。
RC配备了欧林斯的TTX25前避震和TTX36后避震，加上窄薄的坐垫使得你能够真切地感受到路面的任何细微情况。刹车部分主要使用了5.5mm的钢制刹车碟片，配备了鲍鱼卡钳。
Pro Link连杆使得避震器传递的冲击得到缓冲
RC使用了Marchesini 镁合金轮毂和普利司通的RS10轮胎。轮距相比GP版多了30mm，使得车子来自前轮的震动更小，转向也不那么激进。
当然，这款车也配备了电子辅助装置。但是这些电子介入要小得多，并不像R1或宝马S1000RR，你可以随心所欲地骑行。动力模式有三级：P1,P2和P3。P1为全马力，P2,P3动力则逐级递减。
本田的可调扭矩控制（HSTC）效果其实就是牵引力控制。RC配备了现在最新的惯性测量装置（IMU），配合轮速感应装置，使得车辆不会有过大的扭矩传递到后轮导致车辆打滑太多而摔跤。这套扭矩控制系统九级可调，甚至可调到完全没有介入的效果。除了它的机械式滑动离合，还提供 了四级引擎制动效果和电子快速换挡。
和杜卡迪帕尼盖勒一样，这些信息都显示在TFT材质的彩色仪表盘上，尽管几乎没有厂商会在发布会上打开仪表只为了让大家看看，或者只投影给大家看。但本田却在发布会上却就这样做了。。。他们甚至没启动一下RC。。。尽管主持人为尼克.哈里斯，马奎兹和佩德罗萨作为特邀嘉宾！想想真是蛮奇怪的，本田把我们带到巴塞罗纳看发布会却连车都不启动一下，更不说让我们试驾了。。。
尼克.哈里斯精力非常旺盛，另一方面我听到凯文和基斯谈论肯尼等人则很有意思
RC最奇怪的是并未配备防抱死刹车。而其他厂商早就装备了倾角感应ABS，而RC则完全没有。在陈述这段话的时候我都在想怎么样委婉地表达。宝马S1000RR甚至都配备了巡航功能，在配备了电子油门后加上这功能简直小菜一碟。而售价100多万的摩托车为什么没有配备呢？
本田将在今年九月到2016年每天制造出一辆RC，总共200辆车，并立刻面向全世界发售，厌倦了GP公路版杜卡迪Desmosedicis 的人们可以立刻购得。对于这些人来说，100多万没什么，多花钱会让他们开心。
自从06年尼克.海登驾驶V5引擎的本田GP赛车RC211V获得冠军后，收入较低的车迷就在等待一款V缸跑车。而本田推出了V4的“拦截机”VFR1200。为了保护自己的市场，本田又接着推出了一系列便宜的入门级摩托，但是它们却无法减轻车迷们想获得纯种V4跑车的焦虑。
本田让我们坐在座椅上看着屏幕，虚拟“驾驶”了一次。。。
在摩界呆的越久你就会发现一些有趣的事情，历史在不断重演。21年前，本田推出了售价在当年就达到27000美元的传说中的RC45时，就因为片状进气阀产生巨大噪音而不得不缩减功率，使得未改装时它的马力甚至不如750s。而现在，人们愿意花两倍的价钱买一台车况不错的rc45，而与它同年代的川崎ZX-7S和铃木GSX-R750S却很少有人问津。本田的工作人员告诉我们，他们仍有4台全新RC45储存在本田美国的托伦斯总部。
而现在正是收藏的好时机，RC213V-S绝对是有着很高的收藏潜力，如果你真的喜欢，一定要努力挣钱买一台。如果你觉得美版101匹的不给力，那么欧版两百多匹绝对是最佳的选择。而对于我，我坚信购买土豪玩过的二手RC是最划算的。当然相对于陈旧的RC45，我更愿意花钱购买213。
花100多万买台RC213V-S真的不划算吗？它的马力真的只有101匹？弱爆了？如果你真的这样认为你显然就错了。美版的RC实力是完完全全被封印了的，它赛道的狂暴特性是被遮掩的，它每一处细节都是为纯粹的赛道设计，其性感到极致的后摇臂就足以让我沉醉，紧凑的引擎，极致的车架设计都让人无法自拔，这是所有在售车型都无法比拟的，即使是杜卡迪Desmosedicis。原装美版完全就是被束缚的赛道困兽，而要释放它的野性很简单，只要安装本田的套件则让他分分钟成为量产中的赛道之王。而如果你不愿改装，那么200度匹的欧版RC毫无疑问是你最好的选择。它与川崎H2R毫无疑问一个是赛道之王，一个是公路之王。都可称作量产中的里程碑式车型。也许多年后的车迷回忆现在的峥嵘岁月也将会无限感慨，它们都真正定义了极致的含义。
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