鲁达
（本文作者：山中异草，授权 GeekCar 独家首发）
在 9 月 12 日进行的小鹏汽车 Beta 发布会上，我在发放的资料册上看到了这样一句话：
「小鹏汽车在开发过程中快速迭代，通过模块化设计，使产品到达消费者手中后，还能继续快速升级……当客户有了更多的功能需求和更高的性能需求时，硬件也可以方便地进行更新和替换。」
而在几周前极豆车机的发布会上，除了主打产品极豆车机 D1S 和智能后视镜 M1S 之外，极豆还提出了要发布一套模块化硬件装备的想法，并举出了方向盘控制、胎压监测器、摄像头、远程控制模块、自组网设备等例子。
这不禁让我联想到了手机模块化如火如荼的 2014 年。两年后的今天，当手机模块化已经归于平淡，当新造车运动风起云涌，我不禁感叹：
在手机上失败了的模块化，会在汽车上复活么？
迭代的渴望
几乎每一家新造车运动里的公司，在分析传统车厂的问题时，都会提到传统车联网服务迭代周期长、不方便、收费高等，并且标榜自己的产品可迭代、可更新、可以更好的满足用户的需求。已经上市的荣威 RX5 喊出更新流量免费的口号，特斯拉更是通过更新软件启用自动驾驶、加大电池容量等新奇的玩法惊艳四座。先驱者的成功让所有新造车运动玩家蠢蠢欲动，纷纷将「迭代」置于了公司战略的核心地位。
而且，每次对迭代侃侃而谈的时候，这些新造车运动的玩家常常喜欢用 iPhone 作比。iPhone 通过 App Store，实现了便捷的软件安装，让每一部 iPhone 都各不相同，从而真正让手机从功能机时代跨入了智能机时代。所以类似的，作为智能联网汽车，我们的软件也得能够个性化安装，方便的升级。到今天，还不做系统 OTA 升级、不主张快速迭代的车厂已经不好意思站在新造车运动的队伍里了。
不过，说给消费者的是我们为了用户体验的极致追求而推动快速迭代，但另一方面，作为公司，在商业的角度不可忽视的还有苹果借助应用商店实现的崭新的商业生态。掌握入口，掌握分发，成为平台，是很多新造车运动玩家暗暗追求的战略。
带着互联网思维的大旗，在追求快速迭代和极致体验的大道上快速奔驰的智能汽车，遇到了几年前智能手机也曾面临的诱人前景：
除了软件，硬件可不可以也迭代？
那些年的手机模块化
手机模块化，是此前曾经流行过的一种设计理念，通过在硬件设计初期就有针对性固定尺寸，稳定接口，以及降低替换操作的难度，实现手机零部件的部分更换。简单的说，手机模块化就是把手机零部件设计为可分拆的模块，用户可以根据自己的需要，选择不同的模块安置在给定的框架上；同时，用户可以自行更换部分零部件，而不用更新整台手机，从而有希望将手机使用年限从当前的 2 年左右提升到 5 年。 也有人戏称，模块化就是把手机变成乐高。
2014 年是手机模块化在中国广泛吸引关注的一年。在手机模块化广告描述的典型使用场景中，爱拍照的用户可以选配更高清的摄像头，爱音乐的用户可以选配 HI-FI 模块增强播放音质，甚至屏幕分辨率也可以有多种不同选择，也可以放弃某些模块，全部装上电池，以便手机延长续航。
真正能够称之为手机模块化设计的代表的，是「1 个计划＋两款机型」。1 个计划指的是摩托罗拉提出、谷歌发扬光大的 Project Ara。该计划带有安卓系统的浓重烙印，除了发布原型机外，也发布了开发者套件。两款机型指的则是摩托罗拉 Moto Z 和 LG G5。事实上，直到今天，这两款手机仍然在坚持进行模块化的开发。LG G5 拥有标志性的可更换的下巴。Moto Z 则支持更多不同种类的套件。
这两种机型也代表着模块化的两种发展方向：LG 的方案更稳妥，自由度比较小，模块化的部件其实不多，相当于在一台完整手机上做加法。Moto 的方案则更加激进，是完全的模块化，相当于从零开始组装手机，自由度更大。（恰恰在过去的这几周内，手机模块化发展出现了几个大新闻：Google 宣布正式终止 Project Ara，而 Moto 仍然在坚持并推出了新款。）
手机模块化曾经被寄予厚望，支持者认为，模块化的手机可以真正的实现个性化定制。同时，模块化将可以降低更换手机的成本，方便用户延长手机使用的时间。在生产端，手机的模块化可以降低开发门槛。谷歌就希望通过鼓励模块化的 Project Ara 来实现手机开发的「百家争鸣」，像安卓系统一样，在硬件上形成平台化和标准化发展，撬动分散在全球的硬件开发力量。
但是他们失败了。到今天，对于手机模块化的关注度已经远远不如「生态」或者「十核双镜头」之类的说法了。
反对者指出，手机模块化主要有三大障碍。
第一是实现难度大。 不管是要实现完全标准化生产的不同手机硬件的组装（Moto 方案），还是按照 LG 做加法的模式生产的部件，要真正实现大范围内的可替换，其实都涉及复杂的硬件设计规范和统一接口的工作，而要实现硬件性能合规达标，更是对于开发者提出了相当高的要求。
第二是模块化的设计可能会影响整体的美观性，也许得不到消费者的喜爱。
第三，也是最重要的，是模块化的体验并不好。 模块化手机价格不低，性能一般，耗电量可能还高于整体生产的机型，市场上又没有提供出足够丰富的模块组建，对于手机的用户体验的改善非常有限。更换模组或许并不麻烦，但是出门带一堆模组也是很尴尬的事儿。
而且过去的几年里，手机更新换代迅速，价格还持续走低。手机变成了一件快速消费品而不是想象中的大件耐用品。与其花钱更换模块，可能还不如直接换一台来的方便。
当汽车遇到模块化
在手机模块化的话题上，有部分人喜欢以讹传讹的将一篇 2004 年的论文视为手机模块化进入中国的起点。事实上，2004 年论文所指的模块化和 2014 年的手机模块化是完全不一样的内涵。
04 年的手机模块化指的是模块化生产，作者通过跟 PC 产业的对比，指出手机生产很快会从单一公司完成所有环节设计生产，转向产业链上不同公司的协作。而在 2014 年前后清晰起来的手机模块化则是用户的模块化，表现为用户可以自主选购、自主替换。换句话说，只有在用户消费端实现的模块化，才是真正的模块化。
在汽车产业，生产的模块化早已非常成熟。通过精细分工的供应商体系，汽车生产的过程已经实现了复杂的合作，每家供应商只需要生产自己专精的零部件，汽车可以在一定范围内采用不同的零部件，类似于底盘平台化的设计也已经成为了基本的生产组织模式。
Faraday Future 的 VPA 底盘平台
但另一方面，汽车厂商在消费端模块化的探索远远不够。这一点在中国表现的尤其严重。车厂还是倾向于给定一定数量的配置款式，消费者选择的余地是很有限的，而想要自主更换则是很困难的。除了特定场景专用的轮胎，中国的消费端模块化基本只出现在后装市场上。
这其中当然有供应商体系、安全法规等方方面面的限制，让汽车生产者并没有兴趣在内饰等零部件模块化上下足够多的功夫去探索。而在试图追求极致体验的新造车运动看来，模块化却给用户体验的提升带来了崭新的机遇。
想想这样一种情景：白天，为了高效获取交通信息，你在车上安上了加装的路况屏，并通过通讯模组实现高效的 V2X 通讯；晚上，你想给女朋友一次浪漫的约会，于是你拔下路况屏，安上了精心挑选的香氛器和高级音响；周末，你想要出去越野露营，于是你从车友会里租用了对讲设备和安装在后排的床（总觉得这个应该可以用在上一个场景）；听说仪表盘出新品了，汽车公司给你寄来了更新套件，你用手掰开两个卡扣，就拆掉了仪表盘，换上了崭新的替换件……
汽车的模块化，将能够真正的实现汽车的个性化定制。用户可以根据自己的需求，实现不同种类模块的加装，从而打造真正人人不同的汽车体验。而且，模块化将更有助于用户按需节约成本，花较少的钱就跟上最新的发展潮流，并可带动形成「零部件（模块）租赁」等商业模式的兴起。
最关键的是，当年让手机模块化折戟沉沙的几大限制，在车上似乎不那么重要了。比如说：
——手机模块化会增加 20%的耗电量，而且部分模组本身耗电极大，手机负担太重。而汽车本身可以提供强大的能源，为了实现模块间协作的耗电量对于手机来说有点伤筋动骨，对于汽车则是挠挠痒而已。
——手机的模块如果需要经常更换，则意味着用户可能需要带一堆模块扔在包里，非常占据空间。同时，部分异形模块可能让用户对手机的外观感到不满，比如 LG 的部分模组会让手机显著非对称变厚。但是在汽车上，无论是携带空间还是使用空间都大得多，设计者可以更大胆的设计外形，也就意味着变化的可能性更大。
——手机的价格越来越便宜，模块的价格却难以无限降低。手机可以从 1 万降到 1 千，但是模块却不能等比例从 1 千降到 1 百，这就意味着使用模组占手机成本过高。相比之下，汽车的价格要比手机大得多，从而对于价格的敏感度会相应的下降，比如，对于一台 20 万左右的汽车，后装车机卖到 6000，也不过占车辆价格的 3%。而一台 6000 块的 iPhone，3%不过 180，也就是一副耳机的价格。这就意味着，车辆模块化的选择将有可能大大扩大。
汽车模块化：前路在何方？
如果我们将后装和改装市场都纳入进来看，实际上我们会看到汽车模块化发展已经起步了，各种外设的选择已经比手机多的多。汽车产品的模块化，并不是完全的异想天开。
但是，这些后装、改装产品共同的问题也还很多。其一是与汽车本身联系的程度还远远不够，很多产品更像是独立的外设产品，甚至更像是饰品。没有人会把手机壳也算作手机的模块化产品。
其二，在设计上，有些产品基本上只是在车上找了个地方把自己放下，还没能纳入整个车辆的设计中。这些产品太容易替换，甚至都不算安装到了车上，只算是放在了车上。另一个方向是，有些产品替换并不容易，必须要专门人士完成，比如车机。
按照前文的讨论，要实现真正的消费模块化，必须要：1、选择足够多，并且可自主选购；2、安装和替换足够方便；
那么，要实现真正的车载硬件模块化，更需要的新车设计时，就得给模块化的组织方式留出提前设计的空间和接口。近年来一些新造车运动玩家就曾讨论过，在前挡风玻璃下设置一个 USB 接口和一个类似相机三脚架上的螺丝安装孔。这就算是提前设计的一种尝试。可惜目前它们设计的 USB 接口还只能供电，如果这个接口可以与车载电脑完成数据交换，那就好玩了。
在安全标准上，现在的后装设备在可靠性上还是很难比得过原厂设备的，而且很多设备根本没有按照车规级的规范设计和生产，这也是有很大的隐患的。因此，模块化的发展，还依赖安全标准的统一和安全检验标准的推广，需要一整套国家制定、专业检验、主机厂允许并接纳的生产模式和商业模式。
这背后，还依赖着从汽车设计到制造到销售的一整套模式的变迁和思维方式的转变，依赖着柔性生产等技术的突破，也依赖着行业内人才的近一步生长和溢出。
软件生态不足以支撑汽车，硬件生态才是未来
虽然「生态」这个词最近被用的有点审美疲劳了，但我还是用一用吧。很多新造车运动选手都喜欢标榜自己开放造车。如果能够在硬件和空间的层面开放，并且孵化一两个成功的案例，那么接下来自然会有雨后春笋的车载设备创业团队出现。直面用户的车载设备创业门槛比整车低，同时比面向生产端的零部件厂商更有可能开发出新商业模式和新玩法，也更适合躁动的互联网人才、技术和资本涌入。
汽车数量比手机少得多，目前看起来汽车的使用时长和使用场景丰富程度短期内还没有超过手机的迹象。因此，想在车上复制 App Store 的商业模式，恐怕这其中的空间远不如手机应用分发行业的大，也决计撑不起汽车这个制造业的互联网化。想要在汽车上复制小米模式，不能模仿 MIUI 的阶段的小米，要模仿小米孵化器阶段的小米，创造硬件产业联盟。
虽然难度也很大，但我个人是看好这个方向的。
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