鲁达 文=城城+牧野
2017年11月23日，实施八年的西安“禁摩令”到期失效，摩托车重新出现在古城的大街小巷中。
一方面，在交通拥堵严重的西安，作为机动车的摩托车，的确是一种方便快捷的交通工具；但与此同时，涉牌涉证、飙车、大噪音改装摩托噪音扰民等问题，也再度困扰着市民与交管部门。
那么，在西安“禁摩令”已经失效2年的今天，我们对于摩托车的管理，是否应该延续过去的政策？
回顾：“禁摩令”失效的西安
2017年11月23日，西安市政府官方网站发布《西安市人民政府关于规范性文件清理结果的决定》附件4，公布了宣布失效的91件市政府及市政府办公厅规范性文件目录。
其中，《西安市人民政府关于加强道路交通秩序综合治理的通告》——即“禁摩令”，排在第5件。随着禁令的失效，各种型号的摩托车开始重回人们的视野，相应地，一系列问题也重新浮现。
市民询问禁摩问题◎NEWS
对此，不仅是受相关问题困扰的市民，还是摩托车爱好者，都对是否会再度禁摩表达关切，西安市交警支队有关负责人也进行了答复。
“当前西安摩托车禁行政策仍处于空白状态，不清楚是否会有新的政策。因为摩托车禁限行区域的决策部门是西安市政府，交警部门只是执行市政府的有关决定，交警自身并未制定专门的摩托车禁限行政策。”
事实上，自新世纪伊始，西安市就迈出了禁摩的第一步。2000年7月1日，西安市停止办理摩托车入户挂牌手续，本市摩托车（含轻骑车）一律不准在城墙以内通行，外埠摩托车（含轻骑车）一律不准在二环路以内（不含二环路）通行。
2005年，西安市人民政府下发《关于加强低速载货汽车三轮汽车摩托车 三轮车机动轮椅车管理的通告》，宣布自2005年10月1日起，禁止摩托车在西安市二环路以内（不含二环路）通行；禁止外埠及本市阎良区、临潼区、长安区和市辖县的摩托车在绕城高速路以内（不含绕城高速路）通行。
2000年交警引导摩托车驶出禁行区域◎NEWS
2009年，西安市在《关于加强道路交通秩序综合治理的通告》中明确规定，严禁电动三轮车在绕城高速路以内通行；严禁轻便摩托车、摩托车在二环路（含二环路）以内通行；严禁外埠及本市阎良区、临潼区、长安区和市辖县的轻便摩托车、摩托车在三环路（含三环路）以内通行。
而随着2017年延续长达17年的禁摩令失效，未来是否仍要实行禁摩，已成为当下西安坊间讨论的热点话题。
梳理：全国一二线城市均有禁限令
摩托车虽然具有便捷、快速、易操作等优势，但是安全防护性属各类机动车中最低的一种，一旦发生交通事故容易造成人员伤亡。
而且当年受经济发展水平制约，对于民众而言购买摩托车成本低。同时法律法规的不完善和管理能力不足，让摩托车闯红灯、超速等违章行为层出不穷。因此，这也成为早期我国执行禁摩和限摩的重要考量。
盘点全国，自1986年北京开始施行禁摩令后，190多个大中城市也相继颁布了禁摩令。
不过随着经济的发展和城市管理能力的提升，国内一线城市在相关法律法规的制定上，也考虑到自身的实际情况，对摩托车的禁限有所调整。
北京在一段时期内的禁摩令◎NEWS
例如最早禁摩的北京，就规定京A牌照的摩托车除二、三、四、五环主路、长安街以及有限行标志的路段，均可通行，更可上高速。京B牌照摩托车同京A一样，但不能进四环，外埠牌照摩托则全天禁入六环。
上海与北京类似，上海市发布的《关于本市道路禁止通行、限制通行措施的通告》中，以牌照划分，明确指出了市区内沪A、沪B、沪C以及外省牌照摩托车的限行区域。《上海市道路交通管理条例》规定，城市快速路禁止摩托车行驶。
广州更是自上世纪90年代开始开始限制摩托车新入户发牌，2004年实施市区全面禁摩政策，2011年、2016年底更是三次发布通告“续禁”，对于禁摩一事，广州的新旧政策可谓无缝衔接。
从各大城市十几年来实施“禁摩”政策后的效果来看，禁摩对城市生态环境、社会治安、运输成本、居民出行和城市交通运行产生了明显影响，同时，也考验着城市整体交通结构的优化调整水平。
那么，在西安市禁摩令仍处于空白期的当下，对于这座人口超过千万、交通拥堵问题严重的城市，是否应该仍然实施禁摩？
解析：西安交通的问题
2019年，西安市常住人口已突破1020万人，汽车保有量更是超过343万辆，位列全国第八。
巨量的人口和汽车保有量，给城市带来的交通压力显而易见。在百度地图发布的《2019年度中国城市交通报告》中，西安在全国百城交通拥堵排名同样位列第八位，通勤高峰实际车速仅有28.13公里/小时。同时，2019年西安拥堵加剧程度更是冲入全国TOP4。
那么在这种形势下，如果放开对摩托车的限制，真的能够缓解西安的交通压力，提高道路通行效率吗？
作为城市交通工具发展史的中间产物，摩托车具有与自行车相似的行驶轨迹，其特点为自由、随意。但是又因其机动车的属性，反而对其他机动交通工具的干扰更大。
最重要的是，城市交通系统应符合社会资源使用效率最大优先原则，但摩托车并不是一种高效率交通工具。据测算，单人乘坐大型公交车动态占有道路面积仅为1㎡，出租车为8㎡，摩托车为10㎡，私家车为14㎡，摩托车的人均动态占地面积仅次于私家车，但运行效率却远低于公交车。
我们不妨以深圳为参照，2016年，深圳常住人口已达1191万，拥有8条地铁线路，1.5万辆公交车和2万辆出租车，公共交通系统建设水平全面领先于西安，即使如此，深圳依然于2016年发起了号称“史上最严”的“禁摩限电”行动。
我们暂不讨论行动本身，但是根据深圳的统计数据，可以看出，地铁、公交车及自行车在“禁摩限电”动之后，完全可以承载从摩托车和电动车转化来的客流。
随着城市的发展以及轨道交通的建设，地铁公交线路和打通出行最后一公里的共享单车，已经能满足绝大多数人的出行需求。而这，也正是城市交通体系的发展趋势。
因此，对于西安市这种人口分布集中的特大城市而言，继续加强轨道交通建设，依靠地铁引导城市规划，大力发展公共交通，科学规划道路建设，是解决当前交通拥堵的唯一途径。
对摩托车来说，考虑到中心城区的交通拥堵，可以采取参考其他一线城市的模式，杜绝“一刀切”的管理办法，引导市民减少对其的出行依赖度。同时，有条件放宽城市外围区域对摩托车的管控，适当鼓励个体交通工具的拥有和使用，也不失为展现城市温度的一种方法。
文=城城/牧野
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来源：西安城记
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