鲁达 本田近几年的表现愈发“放肆”，市场负面不断，业绩却一路飙升。
根据本田中国公布的销量数据，10月份，本田在华销量为147,716辆，同比增长6.5%。其中，广汽本田销量为67,992辆，同比增长1.1%；东风本田销量为79,724辆，同比增长11.6%。
乍一看，广本的微增一点不起眼，东本的大幅增长也是建立在去年“机油门”之上的结果。但事实上，飞度目前没有国六车型，广本在“自断一臂”的情况下还实现了增长，而去年10月CR-V的销量也早已回暖，达到了1.7万辆，东本的对比基数并不低。也就是说，今年10月的这一份考卷，本田写得相当漂亮。
从累计数据来看，本田今年在华销量已经达到了1,271,286辆，同比增长15.2%。其中，广汽本田1-10月累计销量为629,140辆，同比增长7.9%；东风本田1-10月终端累计销量为642,146辆，同比增长23.3%。如果不出什么幺蛾子，本田今年在华的销量大概率将突破150万辆的大关。
具体到车型，广本的雅阁、凌派、缤智，东本的思域、CR-V、XR-V，几乎都能稳定在月销万辆之上。而最为关键的是，相比欧美系车型的大幅让利，本田的终端价格体系更为健康，销量自然也更具含金量。
经历了“机油门”、“失速门”之后，本田依旧大踏步向前，如果把这一结果简单的归结于中国消费者傻或者信息差，显然太过感性。
那么，本田是如何在这一轮竞争中脱颖而出的？
我们不妨回忆一下本田在2011-2012年遭遇的“滑铁卢”。“3·11日本地震”导致日本本土众多零部件供应商停止生产，丰田、本田、日产或多或少都受到了一定的影响。但从2011年的销量来看，日产和丰田在华依然实现了正增长，日产的增幅更是高达22.1%，其中最重要的原因就在于日产中国当年90%的零部件都是从中国本土采购，受到的影响极小。而本田2011年的销量却下滑了8%，零部件国产化程度太低导致在华工厂减产是主因。
2012年，“DYD事件”爆发，日系车遭到抵制，本田更是迎来了在华的“谷底时刻”。除了九代思域未能扛起销量大旗之外，当年上市的思铭、艾力绅等也都没有对本田的销量产生多大的帮助，雅阁的年销量更是跌至10万辆出头。
但不管地震也好，“DYD事件”也罢，都只是外因，这背后反应出的是本田一直以来所践行的“精品化”、“销量大于产量”的战略已经不符合当时中国汽车市场高速发展的状况。战略上的保守导致本田产品线单薄、产能不足，无法快速抢占市场份额，从而错失发展先机。
“过去我们太谨慎了，这导致我们错失了很多市场以及品牌提升的机会。”本田社长伊东孝绅在2011年底的东京车展上表示，“本田已经下定决心做出改变，在企业战略、市场策略以及产品投放速度方面将有一系列变化。请给我们时间，我们会带给市场巨大的惊喜。”
2012年4月，“痛定思痛”的本田在北京举行了中国汽车事业中期战略发布会，明确了“投放专门针对中国市场研发的新产品”、“强化零部件的本地化采购”、“提升在中国的整车生产能力”、“进一步扩大销售网络”等措施。
此后一年，本田将“中期战略”快速落地，发布了“中国特供”的凌派和以中国顾客为首要目标的杰德，广汽本田第三工厂也正式动工，并且还专门成立了强化汽车研发、采购和生产职能的本田技研科技（中国）有限公司，一改此前保守的状态。
当然，对于本田来说，最大的杀手锏还是技术。鼎鼎大名的地球梦发动机、SH-AWD系统、i-MMD混动系统、VTEC TURBO发动机等先后量产问世，“技术本田”的名号愈发响亮，本田也逐渐走上正轨。
2014年，本田趁热打铁，先后推出了第三代飞度、缤智和XR-V，虽然两款SUV上市较晚，未能在2014年帮助本田提升多少销量。但第三代飞度年中就已经推出，2014年的销量实现翻番，超过了8万辆。同时，上年投放的凌派和杰德已经开始发力，分别交出了15.7万辆、6.3万辆的好成绩，助力本田成功突破80万辆大关。
次年，缤智和XR-V携手制霸小型SUV市场，第一个完整年的销量就双双超过10万辆，而本田品牌距离百万年销也仅一步之遥。
2016年4月23日将载入本田史册。“史上最强”思域上市，在九代思域年销量仅3万出头的情况下，十代思域依旧创造了加价销售的神话。而这一年，本田总销量超过了120万辆，击败丰田夺得日系单一品牌销冠。到2017年，思域的年销量已经达到了惊人的17万辆，2018年更成为本田在华第一款年销破20万的单一车型。
期间，CR-V、雅阁、凌派等车型先后换代，除了CR-V 2018年因“机油门”遭遇了短暂的低迷之外，可以说，本田新一代产品，已经彻底扫清了当年的阴霾。
纵观本田2011年以来的崛起路程，不难发现，本田如今的强势，有三大原因。
第一，本土化战略的施行。本田此前一直推崇“精品化”战略，强调“小投入，高产出，滚动发展”，但这不管是在零部件的市场反应效率，还是在产品竞争力的提升上都存在一定的问题。“中期战略”对于本田来说最大的意义就在于国产化程度更高。一方面有助于零部件成本降低，对于产品信息的反馈与修改周期也有所缩短，提高了市场反应效率；另一方面则更好的满足了中国消费者的需求，产品及品牌认可度得以提升。
第二，新技术的落地应用。飞度“超跑GK5”名称的由来，最大的原因就在于那台1.5L的地球梦发动机，其最大功率可以达到惊人的131马力，这构成了飞度的核心竞争力；网友戏称思域为“法拉域”，1.5T VTEC TURBO发动机功不可没，在2016年，思域几乎是该级别百公里加速最快的车型；关于i-MMD混动系统，曾有传言说“丰田承认本田混动暂时领先”。
很显然，本田一系列领先技术的落地，带来的优势并不仅仅是产品力的提升，同时，本田的品牌知名度和品牌价值也得以大幅提升。
第三，新产品的均衡。“运动”一直以来都是本田的重要标签，但运动型产品在市场中的接受度并不算高，如果有例外，只有两个品牌——宝马和本田。而本田旗下的代表，则是思域和飞度。原因很简单，在“MM理念”的加持下，本田旗下产品都拥有不俗的实用性，同时，深厚的技术底蕴又为其带来了强大的机械性能。对于这种既能拿着它去撒欢，也能拿去改装，需要拉人的时候也不会让人觉得空间局促的产品，消费者怎么会不买账呢？
而在脱离运动属性的家用车市场，雅阁和CR-V依旧站在了第一梯队，这又是为什么？
对于这些吃到了细分市场第一波红利的“老将”而言，只要车企自己不过分作死，其实都活得很好。雅阁是进入国内汽车市场的第一批中型车之一，CR-V更是被称作“城市SUV开创者”，从历史底蕴和用户基盘来看，很少有车型可以和这两者相抗衡。在不断的传承和进化的过程之中，雅阁和CR-V早已建立起了坚不可摧的用户口碑，这也是为什么“机油门”和“失速门”没有将它们击倒的原因。在深厚的“老本”基础之上，雅阁和CR-V足以承担一两次的过错，就像当年“刹车门”没能影响汉兰达，“断轴门”没能影响速腾一样，雅阁和CR-V也可以过得很好。
究其根本，本田在中国市场已经深耕了20多年，品牌力和产品力是一切的基础。
写在最后
根据中汽协数据，中国乘用车整体市场集中度已经从2016年的48%上升到了如今的54%，头部品牌愈发强势，这为本田的增长带来了良好的外部契机。而战略上的调整又让本田有了正确的前进方向，加上新一代车型的强大产品力和本田此前多年积累的用户口碑，我们最终迎来了一个大步向前的本田。