鲁达 3月29日下午，北京市第三中级法院开庭审理交通事故酿成的惨剧。孙女士骑着自己购买的电动二轮车和货车相撞死亡，但是在交管部门的责任认定中，则把电动车认定为摩托车，导致不具备机动车驾驶资格孙女士和货车承担同等责任。
孙女士家属于是起诉电动车生产厂家，官司从通州法院一直打到三中院。
重案组37号(微信ID:zhonganzu37)探员从权威渠道获悉，2015年电动二轮车事故31404起，伤人2万，100多人死亡。目前，北京市大约有400万辆电动二轮车，符合上牌的90万辆，其中有20万辆没有注册上牌。也就是说，北京400万电动车大军中，注册登记的车辆寥寥无几。
据北京交管内部人士透露，近年来电动二轮车改装或者在生产时就超过轻便电动自行车的标准，但在市场上以电动自行车销售，这就导致了交管部门在查处和事故认定环节上的难度。“需要专业机构对车速以及车重、车辆输出功率进行鉴定。”
据重案组37号(微信ID:zhonganzu37)探员所知：孙女士是从电动车生产厂家在河北的一个专卖店里买的这辆车，销售品名写着“电动助力车”，车辆最高限速是20公里，有限速装置。
在交管部门出具的鉴定结果上则显示：“孙女士的“电动二轮车(无号牌)属于摩托车”，且孙“未佩戴安全头盔，所持C1驾照驾驶摩托车不具有合法的驾驶资格，未右侧通行”。
孙女士的一众亲属们可不干了，他们认为以电动车名义销售机动车的厂家要承担一定责任，于是将电动车生产厂家澳柯玛(沂南)新能源电动车有限公司告上通州法院，索赔74万余元并退还电动车款2300元。
通州法院
这起案件在通州法院审理时，厂家答辩称：涉案车辆符合电动车国家标准，交通事故不是由于产品质量问题造成的，与电动车本身没有因果关系，厂家不应承担责任。
通州法院一审认为，生产厂家未就车辆性质对死者进行充分的安全提醒义务，且交通事故认定书将死者不具有(机动车)合法的驾驶资格作为认定责任的依据之一，厂家应承担赔偿责任。
通州法院根据交通事故认定书的责任认定情况等，判决由厂家对孙某家属除交强险外的损失承担10%的赔偿责任。
三中院
坚持认为厂家应承担全部责任的孙女士亲属又不干了，这才向三中院提出上诉——
“你卖的时候跟我们说是非机动车，不用登记，可以走非机动车道，她是听了你的话死的，你应当承担责任。”
至于厂家，还是一审时的意见——
“一审判决没有将车辆的质量问题作为判案的依据。是考虑到上诉人在交通事故中存在过错，也考虑生产厂家没有明确一些告知义务才酌情认定10%的责任，请求维持原判。”
案子审了1小时20分钟，双方有调解意愿，上诉方提出希望被上诉方承担除交强险外的损失的30%的方案，厂家需要回去研究。该案未当庭宣判。
重案组37号(微信ID:zhonganzu37)探员疏理了下案情，案件焦点其实就一个，电动车怎么就被鉴定为了摩托车?看看对于这个问题，双方都有什么说法——
孙女士亲属的的代理律师杨久林，说案件发生后，交管部门委托了两家权威机构进行了反复的鉴定，分别适用了《电动自行车通用技术条件》、《机动车轮椅》以及《机动车运行安全技术条件》，不论涉案车辆的重量还是速度，均超出了电动自行车的范畴，鉴定结果属于机动车，那么孙女士便属于无证驾驶无牌照的机动车。
“厂家按照非机动车卖给了我们，没有如实陈述车辆的属性，至少应当承担事故的40%至50%的责任。”杨久林认为，厂家为了追求利益，生产了钻国家法律空子的产品，有很多案件都是经过鉴定认定类似涉案车辆为机动车。现在深圳已经制订了地方法规，这类车辆发生事故要先鉴定是否为机动车，并追加厂商为当事人。
对此，涉案厂家则表示，在公众心目中，涉案车辆普遍被认定为电动车，对于这些车辆应该是没有相关部门进行登记发证的管理，在这方面的管理上是存在一定缺陷的。而且公众普遍都已经接受了该类型产品，这类电动车产品也符合社会需求，不应该对相关的生产厂家强加责任，应加强对于使用者的管理和引导。
电动车到底是个什么车?
电动车疾速驶过，两旁的车辆、行人纷纷避让，交通秩序乱成一团，险象环生……这样的场景，经常大家的身边上演。在电动车成为越来越多人出行代步工具的同时，背后暗藏的诸多隐患，也随着其越来越快的车速而显现出来。
重案组37号(微信ID:zhonganzu37)探员调查发现，在北京，电动车自行车违章行驶、擅自调速、违规出售等问题层出不穷，大量的超标电动车行驶在路面上，由此引发的交通事故更是屡见不鲜。
中国自行车行业协会曾公布统计数据显示，截至2013年底，中国电动自行车社会保有量为1.81亿辆，照此计算，平均约每7个人就有一个人有一辆电动自行车。北京电动车数量也已超300万辆，且每年以数十万辆的速度增长。
但另一方面，北京也曾多次试图规范电动车领域，但成效不佳。1999年颁布的《电动车通用技术条件》的国家标准，目前执行情况也不理想，新的标准却迟迟未能出台，使得对于这种游走于机动车和非机动车边缘的交通工具，监管困难重重。
电动车通用技术条件(GB17761)
是我国现行的电动车标准，由国家标准化管理委员会于1999年颁布实施，全称为《电动车通用技术条件》。其中规定：电动车的最高时速不超过20公里，整车重量不超过40公斤。也就是说，只要是最高时速超过20公里、整车重量超过40公斤的电动车，就是超标电动车。
2014年2月16日，清华大学法学院举办了“推进电动车立法进程”研讨会，研讨会公布的数据显示，在路面通行中，电动车的违法行为十分突出，电动车不悬挂车牌的现象普遍存在，在道路上超速行驶的现象突出，电动车驾驶人普遍缺乏安全驾驶的法律知识和意识;因电动车引起的交通事故频发，2009年全国因电动车事故死亡的人数达到3600余人，比2004年增加近6倍。
当时研讨会上公布的信息显示，在正在制定的新电动车国家标准中，规定电动车最高时速不大于26公里，整车质量不大于55公斤，同时，生产企业要对生产的电动车安装不可拆除或调节的限速器。
但时至今日，仍迟迟未见出台。
电动车标准争议史
电动车出现后，其技术标准和行驶规范争议不断。其间北京曾一度禁止电动车上路，但几年后“解禁”。
1995年第一辆电动车“走”出清华大学实验室。
2002年7月31日北京“禁电”，电动车临时牌证有效期截至2005年12月31日，期满后不再核发、换发并禁止上路。
2004年5月1日《道路交通安全法》实施，符合国家标准的电动车划入非机动车范畴。
2005年12月31日北京取消“禁电”，执行目录管理制度，列入目录车辆核发牌证。
2009年10月“电摩国标”颁布，拟于2010年1月实施，因技术指标与电动车无缝对接，引发“两标”(“电摩国标”与“电动车国标”)之争。
2009年12月16日国家标准化管理委员会发文，“电摩国标”暂缓实施，“两标”之争暂时平息。
2011年3月18日公安部、工信部、工商总局、质检总局国家四部委联合发文，超标电动车禁止生产、禁止上路。
2013年底北京市电动车保有量超过300万辆，其中大量属于超标车。
2014年2月16日历时一年多的《电动车管理办法(专家建议稿)》公开推出。其中，变通修订电动车国家标准，将最高时速和最高质量限定改为26公里和55公斤。
(根据公开报道整理)
电动车是怎么快起来的?
电动自行车车速越来越快。那么，它又是怎么快起来的?早在几年前，重案组37号(微信ID:zhonganzu37)探员就发现了其中的秘密。
当时为一探究竟，探员骑着电动车找到东城区一家“立马电动车”店，询问“有没有让车跑得快的办法”。
“没问题，你这车能调，现在你可能最多时速也就在20公里左右吧，调完我保证你这车能快一倍。”店老板瞟了一眼电动车，便打下了“包票”。
店老板从店内拿出一个螺丝刀，熟练地拆开了电动车后座，指着一个蓄电池形状的铁盒子说，“这个就是控制器。”
连接着控制器的，有十多根五颜六色的线，店老板选出唯一一根蓝色的线，将线的插头拔了出来，接着，又拿出螺丝刀在一个圆柱体的元件上拧了拧，“搞定了，这回肯定快了。”
粗略估计，店老板的整个调速过程仅约10秒。
电动自行车店维修人员擅自改控制器，进行人为提速。 新京报记者 尹亚飞 摄
维修人员打开控制器后，将蓝色的线拔出进行调速。 新京报记者 尹亚飞 摄
把控制器重新装回之后，探员骑上电动车，明显感觉速度大幅提升。“你以前能骑20公里每小时，现在这车速大约在35公里每小时，提升了近一倍。”店老板目测后说，“其实，每辆电动车的速度，是按照电机的功率来决定的，功率大，速度肯定快。这个控制器，只不过是人为地给电动车设置了一个‘慢速模式’，只要把慢速模式的线给拔了就行了。”
探员在朝阳、海淀等多家电动车专卖店发现，这些店均有电动车调速“业务”，调速的价格在20元到200元不等。
在朝阳区来广营附近的一家店内，老板表示，不光可以帮探员换控制器，还能换更大号的蓄电池，“你这个电动车蓄电池电压太低，跑不远，我可以给你换个60V的。”
而在《电动车通用技术条件》中，要求蓄电池的标称电压应不大于48V。
探员还发现，除了很多车是通过改装，解除限速装置来获得提速之外，很多电动车，在生产和销售中，压根就没有安装限速装置。
新京报记者刘洋 郭超 编辑张太凌