鲁达 作者：爱风机车百科
大多数人对于自己婴幼儿时代学习走路的过程都不会有任何记忆，而对于自己学习骑自行车则理应能回想起更多细节。走路、自行车以及骑摩托车，都是某项技能的 学习。关于任何一种技能的所谓“一万小时定律”，虽然不是绝对经得起推敲的，但大致差不了多少。而这几项技能的最大的区别，应该是在“可能的速度范围”这 一点上；如果还要再增加一部分，那么就是在对应的速度范围内，比起很多拿了钥匙就上路拧的，能有一份这样的思考还是先要肯定的。“发生错误可能导致的后 果”这一点上。先说说速度范围的问题。
按照度娘的说法，人类从“能人”时代开始经过250万年左右的进化，目前仅依赖自身肌肉能达到的最高时速也就略超过37.5公里。对于任何一款大于50 cc排量的4冲程现代摩托车来说，这个速度都真正的属于“起步阶段”，甚至对电动自行车来说也是。
依照直尺自由落体测试结果，人类的神经信号传递及肌肉反应时间都没有太大的个体差异。因此在不同速度范围内所能得到的安全反应空间将是反比增长的。
因此带来一个挑战：人类凭借自然的进化结果想要直接驾驶摩托车，必然面临巨大的压力。
关于人体在面临生理及心理压力的条件下的行为转变的讨论会远超过可能的篇幅内容，知乎上也有更多专业人士可以提供专业意见，就不在这进一步展开。再说说后果。
动能公式如果还有印象的话应当记得与速度的平方值成正比——这就意味着，当速度增加一倍，动能会增加到四倍。
就是说，当时速达到70公里左右的时候，我们要改变自身的运动方向就是要面对4倍的动能。没有经过飞行员级别的G加速训练，相信绝大多数人都会力不从心。
这还仅仅是人体本身，再加上质量大约是人体2倍以上的摩托车，嗯，基本一壶是喝不下的。
因此，从小排量起步，逐步过渡到大排量，也是大多数人无法超越的一个过程。
人的自身认知，是一个艰难而又繁复的过程。在这个循序渐进的过程中，也是对于自己是否适合驾驶摩托车的一个重新检验的过程。这个认知，也同时受到外界一些因素影响。例如，对“大排量”的定义。对于不少入门骑士或者国产厂商，250cc便是大排量的门槛。
而随着产品性能的提升，目前国际上基本把600~800 cc产品视为中量级，上下再分为小排量和大排量。“驾驶摩托车”也是一项技能，从零起步到能熟练的驾驶大排量摩托车，中间的跨度绝对要超越从“学走路”到 “骑自行车”——从时速37.8公里到200公里以上。所以，如果从零起步，还是建议从小一点的排量入手。
当然，在买车之前，建议还是先去买个驾照——之所以说买驾照，只是因为目前的驾校所能教授的内容实在有限，主要目标是帮你快速通过考试，然后腾出位置给下一个学员罢了。所以，拿到驾照以后并不代表你立刻就可以在道路上生存下来，仍需要更多的实际训练。
见过Blog里面有过一句玩笑话，如果看过半本《弯道圣经》之类的就能骑好车，那国内早就车神遍地了。
打个不太贴切的比喻，人类的大脑可以视为一种生物计算机，计算能力还要受到诸多因素限制。在公共交通环境中，当“换挡的正确操作步骤”或“如何安全的进行 刹车”这种计算还要占用计算资源的时候，对于“前方的公共车是否可能变道”等主动安全防范的处理能力就会降低，从而造成可能的“我没看见你”这样的安全隐 患。所以对骑行技术进行锻炼，就是将更多相对简单的处理过程转移给潜意识或“肌肉记忆”的手段，从而将大脑的更多处理能力保留给主动安全的层面。
这种锻炼，有不同的途径。从参加民间俱乐部，到专门的商业培训。不过两眼一摸黑就跟着一帮大神们出去跑山，还是不建议的。
最后还是要提醒一下，大排量摩托车做为日常代步工具并不是最优的选择，至少不一定是。日常交通的环境以目前国内的平均质素而言，事故率还是占国际领先水平 的。摩托车不论从气候防护还是人身防护方面来说都是短板，而且公升级摩托车的油耗基本都在6升以上，这个数字已经达到了一些混动汽车的3倍左右。当然，如 果身在帝都魔都等各种上牌受限不靠谱的城市，摩托车也不可避免的还要做为一个临时的解决方案，如果不能依靠电动自行车或者其他公共交通解决。
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