鲁达 2019' CRF450L 搭载一副水冷四冲程单汽缸、SOHC 四汽阀（Unicam）的发动机，缸径、行程为 96.0 mm x 62.1 mm，压缩比 12.0：1（R 版的压缩比则高达 13.5：1），排汽量 449 cc。尽管在发动机型式和基础规格上，L 版与 R 版相同，但在实质的内部组件设计上，两者有着较多的差异。首先是设计上的出发点，L 版强调耐用性（耐用性也是 Honda 能走遍世界各个角落的最大核心），首次大修间隔的时间在 32,000 公里（对于比赛专用的 R 版来说，一场比赛里拆好几次发动机是正常的）；符合 Euro 4 欧四排放标准的上牌法规要求。
通过降低压缩比来限制极限性能、增强耐用性是一个简单直接的方法，相对于赛车级的 R 版，CRF450L 采用了平顶式活塞的设计，同时也将 R 版的两片装活塞环、修改为街道用车型的三片装活塞环，耐用性得到了大幅度的加强（相应地，峰值马力输出以及急加速时的爆发力也下降明显）。或许，活塞环片数的差异，就是比赛专用车与一般民用车的一个标杆式的分界线标志。
配汽结构方面，采用了新设计的凸轮轴摇臂，与 R 版的气阀正时有所不同。采用了增大重量设计的新曲轴，让 L 版比 R 版多了大约 13% 的惯性，带来的作用是改进了扭矩感觉和操控响应；而为了适应更广泛速域、且更平滑地扩展动力和扭矩，变速齿轮箱经过了修改，L 版的变速箱是六档的、而非 R 版的五档，六档的设计、比较适合在铺装路面上较长距离的使用。此外，左、右发动机曲轴箱的侧罩采用了降噪音的设计。
为了对应欧四排放标准，L 版的 PGM-FI 电子燃油喷注系统内的 ECU 数据经过了修改，进汽箱（空气过滤器仓）经过了重新设计以匹配新的发动机工作环境。排汽系统也从 R 版的双出变成了单消声器的样式，并内置了传感器、AI（Air Injection，空气喷注）和触媒等控制排放的各个子系统。
其他方面，发电系统经过了升级（对比 R 版），以对应电启动以及新增加的照明系统的需要，而电池本身、也标配了比 R 版容量更大的规格。
从一般骑士的角度去看，重要的是发动机的可靠性和维护间隔之间的变化，这就是 CRF450L 的制作质量和设计的真正突出地方。厂方所制订的维护规范为：首次大修间隔（大修间隔的意思，是指对曲轴箱/曲轴轴承、活塞、配汽系统等的全面检查，并非说是一定会损坏或者需要更换）在 32,000 公里（日本本土版为 30,000 公里），机油过滤芯每 1,000 公里需更换，空气过滤器芯每 3,000 公里或使用满一年需更换。
对于峰值马力输出较低的问题，参考日本和欧洲的法规，该级别都有峰值马力输出的具体数据限制，而日本市场更是在九十年代就已经有类似的规定（那年头，250 cc 规定是 45 匹，400 cc 规定是 59 匹、后来还降到了 53 匹）。
日本本土版的 CRF450L 最大动力输出是 18 kw（约 24 匹）、欧洲版为 18.4 kw，峰值动力的输出点在 7,500 rpm。而赛车版的 CRF450R 峰值输出，外媒的测试，后轮输出的方式测试之下，最大动力输出约为 57 匹/ 9,000 rpm，估计曲轴测试方式之下的话、R 版的最大动力输出可达到 63 匹（比后轮输出测试方式多大约 10%）。
对于为何将峰值输出点设定了在 7,500 rpm、与 R 版有着一定的差异，且为何欧洲、日本版的峰值输出与美国版（约 40 匹）存在着较大差异，CRF450L 的项目开发负责人（他同时也是 CRF450R 赛车的项目开发负责人）内田干雄在接受日本当地媒体访问的时候表示，北美地区的预想使用环境是比较开阔的，而欧洲、日本则没有类似的环境（欧洲、日本基本没有北美那样的大戈壁，空旷且渺无人烟的大平原、大原野），因此在规格上是不同的。对于日本、欧洲版来说，6,000 rpm 已经是一个接近上限的区域，这可以理解为保持着一个平坦的、有持续输出的特性，但美国版则还会有很大的潜力。此外，考虑的另一个关键点是，驾驶一台可以上牌的公共道路用车型（On Road），有多少人能在泥地（Dirt）上保持着 6,000 rpm 以上去驾驶？！
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