鲁达
到目前为止，国人见识得最多的是单缸摩托车，至多也只有Ｖ型双缸，这已很了不起了。事实是，发动机随摩托车的早期开发至今，除了典型的单缸外，还有双缸、３缸、４缸、５缸甚至６缸，以及Ｖ型、直立、并列、水平对置、四角布置、星型等多种型式。作为摩托车跳动有力的心脏，发动机都曾经、正在或将继续成为科技工作者研发的主流。
单缸——这是摩托车最基本、最适用的发动机型式，以本田“超级幼狐”为典型代表，大多为５０ｍｌ～９０ｍｌ的小排量。单缸机的最大优点就是结构简单成本低，即使是多阀结构的单缸也很容易维修；再者，大型单缸结实有劲的功率伴着沉重的“咚咚”声，也让人着迷。这种发动机的结构特征是凸轮轴上置，两个气门，自然风冷或强制风冷（踏板车）。这种结构有些落后，但其油耗的经济性是其它机型无可比拟的，所以一直被保留着。重量轻的二冲程单缸机低转速时给人以不稳定的感觉，随着转速上升会发出像风笛一样的欢叫，给人以快感，Ｆ６５０ＧＳ便是单缸机的典范，它也是宝马车系中唯一的单缸车。
可优点也是缺点。无法与多缸车相比的速域和排量一旦加大与提速时的振动，就是单缸机不可避免的。
双缸——较普遍的有并列双缸和Ｖ型双缸，较特殊的有Ｌ型双缸。以水平对置双缸而独具风格的德国名车宝马Ｒ系最为大家所熟知。装载这种发动机的摩托车是在高速路上作长途旅行的最佳车型。这种发动机从前面或横向看不觉有差别，一旦骑上去就会发现左右两缸前后错开，中心不在一条线上，气缸下的左右脚踏板也是前后错开的。并列双缸中，本田的ＳＩＬＶＥＲ ＷＩＮＧ、川崎的ＧＰＺ５００、Ｗ６５０及台湾山叶的ＴＤＭ８５０等都使用这种机型。而大者如本田ＶＴＲ１０００、铃木ＴＬ１０００，小者如台湾光阳ＶＥＮＯＸ２５０、本田ＭＡＧＮＡ２５０、铃木ＳＶ４００等，则是Ｖ型双缸车的典型。另外，就美式车的风格而言，几乎都是以Ｖ２设计，其中又以哈利车的Ｖ２机最具代表性。
３缸——虽说这种缸型较少见，但本田在上世纪的１９８４年就曾推出过型号为ＮＳ４００Ｒ的Ｖ３款。意大利将本田的杰作运用到杜卡迪车上，得到平行双缸加一个单缸的效果。并列３缸到现在仍有市场，其中以英国的胜利（ＴＲＩＵＭＰＨ）较著名，其旗下之系列机型均以３缸发动机延伸。此外，欧洲的其它车厂近来也有偏爱３缸设计的倾向。
４缸—— 一般而言，直立并列４缸目前已成为多缸车的主流，其中较特别的是宝马Ｋ系列的水平直列４缸。上世纪８０年代，铃木的田字（四角布置）４缸车在ＧＰ大赛中曾大放异彩，这种车后以ＲＧ５００ｒ的款名在市场销售。田字４缸机处于对角线上的两个气缸同时爆发，使两根曲轴同方向旋转，驱动位于中间的一个导向轴上的从动齿轮，因此几乎不产生原振动，也就不需设平衡装置了。
当然，４缸中不可忽视的另一主流就是Ｖ４。像本田的ＶＦＲ和台湾山叶的Ｖ－ＭＡＸ等，都是其中的代表。如果说在功率输出上直４颇具暴力之美，Ｖ４就显得温顺多了，行驶振动Ｖ４也要平稳许多，只有骑士亲身体验后方可理解其内涵。
其它还有像本田ＲＣＶ型５缸（和ＧＬ１８００水平对置６缸以及川崎早期的Ｚ１３００并列６缸等，都是多缸机的典型代表。
多缸机转速的提升和设计上的多样化，更强劲的动力及较为平顺的振动，都是单缸机无法比拟的。但事物都有两面性，一旦出现故障，多缸就比单缸麻烦多了。中国的车迷和维修人员长期接触的多是单缸机，双缸机都不多，更别说那些鲜见的各种异型气缸设计了，恐怕这需要我们下足功夫方能应付。说穿了，多缸的出现都是因单缸的输出功率有限而作的提升和进化，与其评说孰优孰劣，倒不如把它当成各厂家间的竞争之需，这样当我们面对发动机的各种型式时，根据自己的实际需求选购，心态自然就平和了。