鲁达 Ninja ZX-25R可不是单纯只有四缸发动机而已。全新设计的桁架式车架以及同级别中首度采用的水平式多连杆后避震器、SHOWA制SFF-BP φ37mm的倒立式前叉、一体式辐射刹车卡钳等等，以奢华配备自豪的Ninja ZX-25R，这样的配置全都是基于ZX-10RR的概念设计而成。
重心位置、发动机轴位置、前倾角等都参考了冠军车款
成功挡下马力远远胜出自己的杜卡迪 Panigale V4的进攻阵仗，并以优异底盘系统卫冕冠军的Ninja ZX-10R，从2016年款开始日益成熟，顺利从2015年开始连续五年赢得冠军的达成了五连霸壮举，为绝对王者Jonathan Rea选手带来铃鹿8耐赛事优胜的冠军车款，它的设计概念绝对会是采用钢管桁架式车架的Ninja ZX-25R最好的参考范本。
具体来说，像是重心位置、摇臂轴心位置、发动机轴位置、前倾角等，这些车体的主要规格都参照了冠军车款Ninja ZX-10R。高张力钢桁架式车架以不同直径与厚度的钢管加上三明治夹层设计的摇臂轴心部分所组合而成，高张力钢管的长摇臂则是采用了形状弯曲的海鸥式摇臂（Gull arm），这样的设计使得搭载排气管的空间可以更加靠近车体的重心。
后避震器则是采用了同级别车款中首度出现的水平式多连杆悬架系统。透过在高负荷状态下作动特性颇受好评的优点，将发动机与排气歧管因为过热所造成的损伤减到最小，并且发挥出稳定的阻尼特性。配备预载调整器这点也非常加分。
▲重心位置、摇臂轴心的位置、发动机轴的位置、前倾角等等车体的主要规格都继承自Ninja ZX-10RR赛车，川崎将它们全改成了250cc的版本。轴距1380mm、前倾角24.2度、曳引力距99mm。
前叉采用了同级别中首度使用的SFF-BP（大活塞倒立式前叉）。φ37mm的倒立前叉让行程初期就具备了顺畅的作动特性。零件名称由来的大直径活塞能够在确保阻尼的同时降低阻尼压力，特别是还能提高压缩侧＝刹车时的初期控制性能，因此能够提升底盘系统在进入弯道时的稳定性。
除此之外，Ninja ZX-25R还透过了一体式辐射刹车卡钳加上φ310mm半浮动式碟盘刹车组合而成的前轮刹车系统，同时兼顾了强而有力的制动马力以及控制性。虽然不像以前的ZXR250那样采用了双碟盘刹车，但是光凭现在的刹车系统就足以具备充足的制动力，而且簧下重量预计也会减少，因此川崎才会采用了这样的设计。
对向4活塞刹车卡钳则是配备了不同直径的活塞，上面的活塞直径为φ32mm、下面则是φ30mm。后轮刹车则是采用了φ220mm的单碟刹以及单活塞刹车卡钳的组合。STD版、SE版都将ABS系统列为标准配备。
前后轮都采用5条辐条的轮框加上轻量的辐射层轮胎—邓禄普DUNLOP的GPR300。后轮则是装上了与Ninja 400相同尺寸的轮胎150/60R17。这样的搭配不只让Ninja ZX-25R的外型看起来相当有威严，同时也是为了应对全马力50ps（印尼版）无法缺少的配备。
虽然之前也提到过驾驶姿势的方面（请参考相关报导），但是这样令人自豪的配备却不是只限于赛道上使用而已，甚至连兜风旅行以及街道驾驶时的操纵容易程度都确实考虑到，这点完全保持了川崎的传统。不管是谁，在什么样的驾驶场面下，都能够心满意足的享受这台四缸发动机的250cc车款。另外，为了证明它的容易操纵与车速并不是形成反比，所以全新的Ninja ZX-25R更在整体上取得了极佳的平衡。
高张力钢管桁架式车架搭配最新悬吊装置以及强而有力的刹车系统
全新设计的高张力钢管桁架式车架虽然川崎也有考虑过是不是要使用铝合金车架，但是在针对街道驾驶进行研发时，因为希望低负荷也能够容易获得讯息反馈，所以最后采用了钢管车架。尽管如此，它的刚性也完全足以应付在赛道上的高负荷使用。钢管制摇臂采取了左右不对称的款式。
▲后避震器采用了将避震器组件（Shock Unit）水平固定的水平式多连杆设计，能够避免作动特性因为热而下滑，发挥出稳定的阻尼性能。
▲因为摇臂的形状左右不对称，所以排气管的回压室完全能够设置到摇臂下面，对重心集中以及低重心化极有帮助。
▲后轮刹车采用了φ220mm的单碟盘刹车加上单活塞刹车卡钳。透过杆杠比以及刹车来令片的材质，让制动力以及控制性获得平衡，并且提升了在低速行进时的易操纵性。采用5条幅条的轮框加上轮框贴纸的是SE版（STD版为选购）。
▲与Ninja ZX-14R直径相同的φ310mm半浮动式碟盘刹车搭配上不同直径的四活塞一体式辐射刹车卡钳，同时兼顾了极高的制动力以及控制性。轮胎则是采用了邓禄普的GPR300。