鲁达 “在这个你我都迷失的时代里,我们只能比谁笑的更真。每个人都在感慨生活太累、烦恼太多、快乐太少，却不知自己忘记了由心的笑。人本单纯，俗世繁华只把笑容留在了脸上，本来只需要粗茶布衣的快乐，却渐渐演化的如此遥不可及。”
所以，有人用旅行来逃离喧嚣的都市，去那些世俗人们不可能触及的地方，用一段朝圣之旅，净化自己早已腐朽的灵魂，并在越野与探险的过程中，找寻自己最本真的一面。这是越野的魅力，也是探险的魅力。而这种魅力，因特尔网是不能给你的，这也是越野人与宅男屌丝在世界观上本质的区别。
至于探险，这是一个属于勇敢者的游戏，如果你认为用越野车周游世界还算容易的话，那么换成探险摩托车呢？用两个轮子丈量世界的距离，在路的尽头开启自己的冒险之旅，这是很多人购买探险摩托车的初衷，也是这类摩托车的设计初衷。
一个人、一台探险摩托车，完成一段伟大的旅行，这是人们茶余饭后津津乐道的谈资。有人抛来敬佩的目光、有人羡慕一路的良辰美景、也有人当即下单购买一台同样的摩托车并豪言下次旅行带上他。但是，一段关乎于探险的旅程，单凭一台靠谱的摩托车和无畏的勇气就够了吗？显然答案是否定的。
探险摩托车与普通的摩托车在外观上区别很大，它们更高更大、更强壮、更加与众不同、当然也更加的帅气。它们注定不属于城市的喧嚣，只有泥泞与旷野才配的上它们驰骋的车轮。所以，当你准备骑着一台探险车去横劈无人区之前，一定要参加一堂像样的拉力课程，如果只凭一时的勇气，那你的下场可能会很惨。
杜卡迪和它的DRE
在很长一段时间内，宝马GS系列一直占据着探险车型最大的市场，直到今天说它是最畅销的探险车也并不为过。虽然其他几家摩托车厂也纷纷推出各类探险摩托车，但这并没有改变GS在这一领域的权威性，但对于一些新手来说，很多问题是必须要解决的。
而我们今天的主角杜卡迪在对待探险车的问题上，就秉持着与其他主机厂完全不同的态度。首先，在2016年10月17日，杜卡迪家族全新车型Multistrada1200 Enduro 在中国正式上市发布，这是一款真正的杜卡迪探险车。伴随这款车同时推出的，还有杜卡迪DRE Enduro课程。
什么是杜卡迪DRE Enduro
对于喜欢摩托车的人来说，杜卡迪一定不是陌生的品牌，作为全世界最棒的摩托车厂家之一，爱好者们对于杜卡迪的印象往往是街车、跑车这样的性能车，虽然涉足探险车领域稍晚，但杜卡迪对于拉力车的造诣可以追溯到1985年的达喀尔拉力赛上。在这近30年的光景中，杜卡迪总结了大量的拉力驾驶技巧，并归纳成DRE Enduro课程，传授给所有Multistrada1200 Enduro的车主。
这就是我们之前所说的杜卡迪对于探险车不同的理念：把车卖给你只是第一步，教会你正确的使用方式才是最关键的。而这也是杜卡迪为什么会将Multistrada1200 Enduro与DRE Enduro课程一起推出的重要原因。
DREEnduro：Blance平衡
好了，直奔主题吧，杜卡迪DREEnduro在全世界范围内提供的拉力课程全部一致。在为期1.5天的课程内，学员将围绕公路与拉力两个环节展开针对性练习。因为时间关系，我们所接受的DRE Enduro课程被压缩至1天。
DRE Enduro的核心技巧其实很简单，即“Blance平衡性”。无论是自行车还是摩托车，直线骑行是非常简单的事情，直线速度越快，车轮两侧建立起的动态平衡力越强。但如果换做低速状态、甚至是off-road路面，再想保持平衡性将会变成一件非常难的事情。而DRE Enduro就是在帮助你强化控车技巧。
首先，站立骑行是探险车最基本的骑行动作，如果无法掌握这点，那么基本就可以告别这项运动了。其次，在掌握了站立骑行后，学员们还需要掌握转移重心、站立式压弯、上坡/下坡、单边桥、颠簸障碍以及高速刹车等等一系列拉力技巧。
转移重心是除站立骑行外的重要课程。之所以要站着骑车是为了将重心放高，以便更好的掌握人、车之间的重心关系。
当掌握了最基本的重心关系后，学会站立压弯就会变得轻松一点点。在拉力路面转弯时，我们必须要将身体挂出车外，这样才能平衡摩托车侧倾的重心。需要注意的是，拉力技巧中的压弯技术全部是“反压”，“正压”姿势是被严令禁止的。
而上下坡、颠簸障碍以及高速刹车训练的都是重心前后转移的高级控车技巧。在训练过程中，我们必须根据车辆的动态信息以及路面情况迅速做出重心的前后调整，尤其是在软沙与碎石路面，如果重心转移的慢了...那么失控摔车就在所难免了。
至于刹车问题，在拉力过程中，前刹车是绝对被禁止使用的，极低的附着力非常容易让前轮抱死，一旦出现前轮抱死现象，会摔得惨绝人寰。在控制车速时，一定要学会使用离合器以及后刹车，即便重刹后制动时出现严重的抱死现象也不要怕，只要我们及时将重心向后转移，并控制好前行轨迹，后轮的寻迹性是绝对能够保证的。
除了平衡性外，DRE Enduro的另外一个训练目的就是视觉训练。无论是不是拉力课程，视觉训练对于摩托车骑行都是非常重要的。我们常说当视觉锁死之后，人眼看向哪里，身体就会带你去哪里，这不是开玩笑，而是生理本能。所以在DRE Enduro中，单边桥就是针对视觉锁死以及平衡重心的针对性综合训练。
将视线放的尽可能远，大脑会自动屏蔽掉身体轻微的晃动反应，你的平衡性也会相对提高，通过单边桥会变得非常轻松。但如果你过份的在意车轮之下的事情，那么用不了几米你就会掉下单边桥。这当然不是开玩笑，视觉的威力就是这么大，所以无论你在干什么，把视线放的远一些吧！
Multistrada1200 Enduro：可靠的拉力伙伴
DREEnduro课程看起来简单，但对车手的体能要求与摩托车的性能均要求颇高。如果摩托车的设计的不够优秀，那么新手练习的时候肯定会困难重重，这也是为什么我会认定Multistrada1200 Enduro是一位可靠的拉力伙伴。
Multistrada的历史可以追溯到大约10年前，它的出现意味着杜卡迪正式进入探险车市场。不过首款Multistrada并没有我们想象中那么的出色，不足100马力的动力表现，并且车身不科学的设计也限制了过弯角度甚至是通过性。经过了十年的发展，杜卡迪显然也更加重视探险车型的发展，所以我们看到了全新Multistrada1200 Enduro的动力系统得到了显著提升，同时也有了更多先进的电子装备。
那么Multistrada1200 Enduro与普通版本的1200 S到底有什么实质性差别呢？图中这些零件就是答案，Enduro版车型与普通版车型一共有266个零部件不同，当然图中展示的只是一部分。具体来说，Enduro车型的车身高度要比Multistrada更高，前车轮换成了19英寸的轮圈、双后摇臂升级成铝制材料、前叉和后减震的行程更长，并且全段可调，油箱容积增加至30L，车把的宽度和高度为了适应拉力驾驶分别做出了变化。
最快的拉力车：Multistrada1200Enduro
Enduro在主要结构部分和Multistrada1200 S车型相同，同样的车架、同样的发动机以及同样丰富的电子设备。这台158马力的Testastretta L型双杠发动机匹配的是6速DVT变速箱，不过电脑程序调教的更加激进，油门响应也更加迅速。一旦拉升转速，就能觉察出Enduro版本和公路范儿的1200 S有着明显的性格差异。
此外，Enduro车型的变速箱也和同系其它车型不同，最主要的差别就是针对越野重新设定的低速挡齿轮的齿比，该做法的目的是为了进一步增加这款车在低速时的扭矩输出，毕竟这是一款更加追求越野的探险车型。
电子系统：强大不失乐趣
电子系统方面，大量的高科技系统的加持让这款车有了更多的驾驶乐趣，可以通过调整牵引力控制、动力模式、ABS以及悬挂来应对不同的路况，简单来说就是运动、旅行、城市和拉力这四种模式。除此之外，像TFT全彩显示屏、定速巡航控制、多媒体系统等等都会出现在Multistrada 1200 Enduro 的标准配置中。
在这四种电子模式中，我个人还是比较喜欢Enduro模式的。虽然在这个模式下动力表现不是最强悍的，但各种电子限制却是最少的，乐趣也是最高的。而在运动模式下，1200 Enduro会表现出非常强悍的侵略性，至于其他两个模式，因为电子控制的宽容度较低，所以在城市乡间代步还是非常惬意的。
再来说说这套悬挂，杜卡迪自家的Skyhook EVO系统主管了悬挂的避震控制，Enduro车型的前叉和后悬挂的行程都有所增加，这套电子系统也经过了升级，整体表现更加完美。后摇臂除了材料的变化之外，角度也有所变化，前轮的中心也向前移动了37mm，另外Enduro车型的悬挂行程得到了提高，也因此获得了额外的30mm离地间隙。
总结：这就是杜卡迪全新Multistrada1200 Enduro。它是一款能够给你留下非常深刻印象的探险车，如果是想长途旅行或者去林间探险，Multistrada S本身就是个不错的选择，而这款Enduro则能够带你去更远的地方，带你克服更加困难的路况。
而文章的结尾，我们必须严肃的正视一个问题，Multistrada 1200 Enduro与宝马GS1200 ADV到底谁更好，这是一个无法逃避的话题。当我试驾过1200 Enduro后，我更加纠结是否要让ADV走下神坛，因为无论是乐趣还是硬件指标，ADV明显要逊色于这台刚刚上市不久的1200 Enduro，至少在宝马ADV没有换代之前，我想我是不会轻易改变今天的结论的。