鲁达 我们软尾车在踩踏时，我们都希望我们车不泄力，希望所有力量都能有效传递到后轮，而不是被悬架以热量的形式消耗掉，那么完全AS100%的车架，有没有可能呢？
让我想象一下，你可以设计一个框架尺寸，只有一种飞轮尺寸，一个转点，以及一个重心固定的车手。在这种情况下，如果通过电机来平稳的输出动力，那么你就得到了一台100%反蹲的自行车。这就是为什么设计一种几乎完全抵抗加速引起的反蹲的摩托车是有可能的，虽然不一定会有利，但是自行车却不可以。
在自行车上，即使我们像上边那样有了一个特殊设计的车架，，只用一种飞轮，只有一种牙盘尺寸，稳定的加速，是否我们就可以得到100%的自行车呢？还是不行，因为我们还要踩踏，踩踏会做圆周运动，会导致重心改变，还会因为输出的变化，引起链条周期性的拉紧和放松，这个后边还会谈到
排除掉车上的传动系统，假设我们的车可以无动力运行，当自行车忽然加速时，在惯性的作用下，车架会和车轮做一个反方向的运动，这依然会导致重心的改变，并改变施加在悬架上的重量分布，同样会导致后悬挂压缩或者伸展。反过来同样，极具的减速也同样会导致车架继续沿着之前的轨迹运动，导致重心改变并影响到悬挂。这部分，我们可以理解为驱动力对反蹲的影响。
下边我们再来看看链条的拉力，也就是我们的踩踏会对悬架造成哪些影响。回过头先看一眼前边画的反蹲量测量图，注意看有效摆臂，当后轮开始驱动车辆运行，我们也同样进行了踩踏，力由后轮向前的牵引力和链条产生的拉力两部分组成。
如果此时即使中心点IC高于后轴的话，那么摆臂就会向上运动，这部分倾向会抵消掉一部分在加速时由于惯性引起的下蹲倾向。
该图绿点为IC点，而且高于后轴，链线发力角度同样高于IC。此时如果把悬架看为图上这种（忽略掉悬架意外的一切来看）。此时悬架就会更容易地被压缩和拉伸。
链条的拉力来自于链条中心的张力，你可以这样思考一下，当踩踏时，牙盘带动链条向前运动，而后飞轮则因为阻力而阻止这部分力，这会导致链条中心出现高张力区域，在悬架工作时，这种情况通常还会导致向后拉动后轮，因此你可以理解链条可以在悬架工作时，用于抵消一部分在踩踏下下蹲的倾向。
当悬架工作时，飞轮部分向上运动，远离牙盘，此时链条会拉动摆臂并抵消这种运动，也就是我们之前讲过的踩踏负反馈，悬架的工作会由于链条的张力而反过来影响牙盘的运动。
好了，到这里，我们已经知道是哪几种种情况导致的AS的变化：驱动力在AS数值中的影响主要取决于摆臂线的角度，而链条力在AS的数值中取决于和摆臂之间的角度，并受到变速组合的影响。（此时需参照之前绘制的AS图进行讲解。）不同的路况导致的不同的骑行姿态影响重心的改变，会改变初始设计中的100%反蹲的位置，还有我们周期性的踩踏因为功率输出的不稳定，同样会引起反蹲数值的改变。
我们在每一次踩踏，虽然身体没有移动，但是腿部的圆周运动，依然会导致我们重心的轻微上升和下降，这种重心的改变就已经改变了原本设计初衷的AS的位置，并且在3-9点位置还会对车架有一个向下的作用力，加上此时链条拉力最高，所以此时同样会引起悬架工作，而在12-6点方向，输出最小，悬架恢复。这种情况可以通过锁死后避震得到很大的改善。虽然并不能完全消除。
出于以上的种种原因，在初始设计中，自行车的反蹲普遍都会大于100%AS，以帮助抵抗加速和骑手重心运动中的综合下蹲量。从理论上来看，你平稳输出，重心不颠簸，大于100%反蹲，当你踩踏时，你的悬架就会拉伸，车就会升高。反过来小于100%，当你踩踏时车就会下降。
但是在真实世界中，这种力量会根据不同的骑手的踩踏方式而改变，会因为悬架工作改变，会因为变速改变，会因为路况改变，会根据不同用途拥有不同的初始反蹲量，所以并没有办法说哪种才是最好的反蹲值。
因此，不要被任何销售人员忽悠，声称他们的自行车具有最优化踩踏效率，因为这没有绝对的数据可以参考，他要复杂得多的多。
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