鲁达 1982 Honda CX500TC
标定马力:82hp @ 8,000rpm
极速:195km/h
引擎:497cc 水冷 OHV 80°V型双缸
重量（油箱半油状态） (w/half tank fuel):571lb (260kg)
油箱容量/油耗:5.3gal (20ltr)/ 35-50mpg
当时售价:$4,898
再热烈的夏天也会慢慢结束，有一天你会发现曾经的热烈已经渐行渐远。你也许会想趁着夏天还没离去，赶快把没有做的事做了，趁着心中还未放弃。
许多摩托车骑士都诞生在第二次世界大战后，在70年代成长，在80年代初期长大（前面川崎H1文章讲过，这是因为美国二战后著名的婴儿潮）。他们中的一些准备在此时成家立业，而另外一些却准备在娶老婆前再玩玩，买辆本田CX500 涡轮增压！
在1982年，CX500 Turbo发布的那年，它是一辆充满未来主义的摩托车，嗯。。。直到现在也是。它的特色不仅仅是涡轮增压，将油气混合压缩进汽缸，它的涡轮增压还使用了芯片控制，燃油喷射、点火和其它高科技技术。它不仅仅是将些技术凑在一起，而是将这些技术完美的匹配在一起。
CX不是一蹴而就的产品，它是80年代摩托车市场多方面发展因素下的产品。雅马哈一直在尝试挑战本田，而本田也不断反击捍卫自己的地位。而此时，本田的高层决定让世界知道自己的实力，本田足以设计制造一款遥遥领先狂妄对手的产品，而这个产品就是CX500 Turbo 。
像往常一样，本田对产品保密性做的非常好。直到车辆开发完成准备销售前，本田才向媒体曝光这款产品的消息。尽管市场和消费者们都还没做好准备，本田依然在1980年的科隆国际摩托车展上正式推出了这款摩托车，随后又在东京的研发中心展出。而雅马哈也准备了自己的武器！
涡轮增压的背景
涡轮增压是用在内燃机引擎上的一种技术，特别是在同等转速下对引擎功率提升很大。涡轮增压的动力源自于排气系统中废气的压力。引擎排放的压缩废气使得涡轮转动，涡轮再对压缩机做工，将油气混合气体压缩供给汽缸，当然，这些事远没有嘴上说的那么简单，在实际情况中它要复杂得多。而本田让摩托车涡轮增压这个概念应用到了实际商业中。制造出了一款在各种现实复杂环境中可靠性都很好的摩托车。
在摩托车中，涡轮增压的概念最早由赛车队试验，为了使车更快，他们需要将更多的油气混合气体注入汽缸。大多数30年代的车队都尝试着引擎的机械增压（和涡轮增压原理一样，只是增压能量不是来自于废气）。在70年代，直线加速赛的比赛中，人们开始试着给摩托车增加增压配件，而汽车制造商们开始制造涡轮增压引擎来从小排量引擎中压榨更多马力。而增压技术也逐渐从赛用转化到街头赛车中。川崎曾在美国限量发售过涡轮增压摩托车Z1R-TC，虽然这款车没获得很大的成功（呵呵，川崎现在又卷土重来啦）。
本田的增压
本田将涡轮增压技术应用到了CX500上。它使用的V型双缸引擎常常因为外形像空气压缩机而被对手嘲讽，而CX500确是一款可靠性非常高的车型，你甚至可以拿它来每天骑着通勤。它非常可靠，但没有让人亢奋。然而它却是一款创新的平台，拥有十足的潜力。它配备了液冷系统，轴传动和镀镁轮毂。它配备了本田第一款V型双缸引擎，每个气缸都配备了四个气门。1981年的版本配备了本田创新的Pro-Link单筒后减震。这使得车辆的重心下降且阻尼效果更加积极。
本田再次开发CX制造CX Turbo，为其加持了涡轮增压技术。选择这款车型开发涡轮增压技术的主要原因是其配备了液冷散热系统，而这可以对付涡轮增压产生的大量热量。另外一个在70年代末期选用这款中型摩托的原因是这样的。井上一夫，本田研究开发部的当时的老大，这个涡轮增压项目的最高负责人说 ：“我们准备在一款偏小排量的引擎上试验这个技术，看看它的具体表现，为以后大排量车型涡轮增压做技术验证”。
根据平井一夫的陈诉，在这个V型双缸结构的较小排量引擎上加入涡轮增压系统是遇到了很多困难的。而本田却一步步的克服这些困难，光是这个项目的研发，本田就申请了230个专利。这款涡轮增压器是由本田的石川岛—播磨重工业公司研发。本田将其安装在车辆前部，充分利用车辆的空间和车辆前方的冷空气制冷。它也是第一款电控燃油喷射系统的摩托车。
CX500利用前侧板的的导流，使得更多的冷空气能够为引擎制冷。负责车辆稳定的主要有前叉，和双碟片前刹，每个碟片都配备了双活塞。前减震使用了当时本田先进的TRAC防点头系统（即急刹时前避震过度下沉）。这个系统是将避震器压缩阀与卡钳相结合作用：当刹车时，卡钳夹紧刹车碟时，同时压缩避震器压缩阀门，从而调整压缩阻尼防止车头过度下沉。这款车还配备了ComStar条形图案轮胎，并安装了经过风动测试的前整流罩。
差不多吊了车迷们一年的胃口，本田终于在1982年春天正式发售CX500Turbo。而CW杂志也在1982年四月测试了这款量产涡轮摩托，并辑写了大量的文章来阐述CX500 Turbo复杂的技术。这个技术简单说就是空气经过油润后的空气过滤器，然后进入涡轮增压器的压缩机。经过安装在引擎前面的涡轮增压器后进入一个塑料的盒子（称作缓冲盒），然后经过簧片阀，再经过进气管进入气缸。
汽油经过汽油滤清器后被电动燃油泵压缩，再进入进油管提供给燃油喷射器精确的喷射。这些一系列动作都由一颗芯片控制。通过多种传感器不断地将数据提供给计算芯片。这款芯片还加入了故障保险系统，这样即使传感器出了问题，你也可以继续将车骑到修车店。
车迷对它又爱又恨，积极的一面是它是个很舒适可靠的旅行车，它流畅的造型风挡可以避免骑士受到气流的冲击，坐垫很舒适，手把角度也很不错，震动小，操控也好，除了它略显沉重的变档杆。并且在4000转它就能释放最大马力，大多数测试者都认为它很有趣。批评者则认为车辆太重，低速操控不好，低段乏力，而涡轮增压太多后又很难控制。
而其他杂志的测试得出的结果也差不多。公路骑士杂志说它的油耗太大，续航里程不够。但他们也赞扬了CX500 Turbo涡轮的增压干净利落，非常顺畅。Cycle杂志表示它的涡轮增压表现优秀，骑上它就像骑上运动型摩托顺畅地在长长的弯道压弯般舒适。涡轮增压精确的操控感非常棒。但是在连续弯道中，CX的动力特性使得你很难激烈的驾驶。涡轮使得动力延迟有一到两秒。。。运动型骑手需要习惯这种延迟。
改变
1981年七月到1982，婴儿潮的晚期，美国经历了一场经济上的问题，经济增长直线下降，而这也直接影响了摩托车市场。而此时在本田和雅马哈的战争中，都已经向美国出口了很多的摩托车，但是此时却无法处理掉这些大量的库存。两家都以低价抛售库存。而更大的威胁是哈雷戴维斯向国际贸易委员会申请了贸易协助，而国际贸易委员会则向大于700cc排量的日本摩托车增加了关税
尽管经济前景不容乐观，在本田推出涡轮增压摩托车后的不久，雅马哈也推出了自己的增压摩托车。川崎和本田也在不久后的1983年推出了增压车型KZ750 Turbo 和 XN85D。所有这些涡轮增压摩托车都比较贵，精打细算的骑士就搁置了购买这些摩托车的打算。
在1983年，本田重拳推出了497cc-674cc排量的CX涡轮增压系列摩托车。压缩比大约在（7.8:1 到 7.2:1）之间。然而市场经济的原因，使得CX增压系列并没有走的太远，摩托车的涡轮战争也在这一年渐渐结束。精明的本田和一些其他厂商因为成本考虑逐渐放弃了涡轮增压，本田，雅马哈，铃木都停止了摩托车的增压车型，当然，我想你们也猜到了，日本还有一个极具个性，特立独行的厂家——川崎，川崎直到1986都还在推出自己的增压摩托。
车主的感受
著名的景观设计师Zeki Abed也是一个有名的收藏家。一个日系摩托车的鉴赏家，并且是一辆CX Turbo的第三位车主。 “这辆CX的第一位车主从来不骑它，静静地收藏了它15年然后卖给了第二位车主。第二位车主只是偶尔骑骑然后卖给了我。”Zeki说：“这辆车的成色完全就是存货的成色，我买回来什么都未维修，只是洗干净换了汽油，仅此而已”。
摩托车媒体人ClementSalvadori曾说CX500 Turbo应该陈列在工业艺术馆中。Zeki也深深地认同这点。“它的外观整体设计线条非常完美，每一个细节，每一个角度都非常完美”。Zeki继续说道 ：“CX Turbo是那个年代最高科技的摩托车之一。同为设计师，我非常欣赏它的一些设计元素，比如它的整流罩，美丽的外形，抗点头前叉，包裹油箱的坐垫。金色阳极电镀的轮毂。这些都让你有坐在飞机座椅中的感觉。”
Zeki 表示他每两到三个月就会出去溜溜CX，并对它的可靠性印象深刻“从来没出过故障，我只需要将电瓶充满电，每次点火都一触即燃。”他说虽然感觉CX有点重，但是骑上去却让你感受你是嵌在车里，而不是坐在车“上”。
“它基本上是一款巡航车”Zeki继续说到：“一旦你进入路况较好或乡村开阔的弯道，它的涡轮增压就能表现其特色。它是辆适合宽阔路面舒适骑行的车，打个比喻，本田CX像螺旋桨飞机而川崎的增压摩托像喷气式飞机。CX是涡轮增压中的绅士，它适合巡航，你可以大开度的给油，感受它的涡轮增压效果，感受它开始飞驰。我很迷恋这款车，它太性感了，它的车灯那么诱惑迷人。”
技术引领市场，市场也引领技术，80年代的摩托增压军备竞赛就像美国苏联的军备竞赛一样精彩万分，只是80年代的市场和消费者还没做好接受这些超前摩托的准备，它们出现得过早。时隔二十年，现在，狂人川崎又推出了疯狂的机械增压摩托车H2和H2R，铃木recursion也风声不断，会不会又一次引发摩托车增压技术的军备竞赛呢？我们一起拭目以待~
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