鲁达 把后卡钳改到下方的卡钳下移，究竟有什么好处？
- 降低重心
- 增加刹车时后轮向下的效应，提高稳定性
从1981年开始的YAMAHA GP500厂车，就在后卡钳增加一支牵力臂。越野车利用后刹造成摇臂上扬的效应来空中改变姿态。
2018 MotoGP赛后测试中，DUCATI在Jerez为GP厂车增加了连接后刹车的牵力杆来测试，用以改善制动时后轮的稳定性，当时参与测试的车手Jack Miller表示有正面与负面的回馈，但是需要更多测试来确定是有效的。虽然官方没说明该设计的用途，只确定是针对车手对于DUCATI赛车在刹车时后轮的跳动的改善有关，实际上也可能与以往的牵力杆设计有所不同。但从结果论来看，今年的DUCATI厂车并未采用这样的设计，而是与其他车厂单纯的固定在摇臂下方的设计，可见考虑整体来说，这样牵力杆的方式仍是弊大于利。
YAMAHA在1988年使用的YZR500厂车，就没有了牵力臂设计，但后卡钳依然安置在下方。
现代车款刹车时后轮上移的情况，通过摇臂、车架、悬挂的设计能改善相当多，因此早年的牵力臂设计也从场上消失。但GP厂车上仍然看到卡钳下移的配置，是因为即便产生的效应相当轻微，但在刹车时一样会产生向下的力，同时卡钳下移也能将重心进一步放低，而对于车厂来说，卡钳位置从上面换到下面的成本影响极小，自然是从善如流。
现在的GP厂车依然将后卡钳下移。为什么许多市售车不搭配卡钳下移？
- 易脏
- 离地近容易因意外受损
- 增加刹车时后轮向下效应的效果有限，公路使用的必要性低
虽然后卡钳下移能提高（一点点）刹车时，后轮向下接地的力量，也有降低重心的帮助，但市售化的车款就不得不正视下移的缺点。缺点包括粉尘不易排出、脏污累积快速、离地近容易因意外受损等等，如果卡钳油道没有特别设计的话，排空气时也会比较麻烦。加上通过摇臂、车架以及悬挂设计，早已改善了相当程度刹车时后轮跳动情形，反而考虑到一般骑士所使用的环境之下，后卡钳下移的缺点比起优点更多，目前看来，大概只有充满热情，乐于把赛道设计下放到市售车的意大利车厂如：DUCATI、APRILIA、MV AGUSTA、BIMOTA…等等会采用后卡钳下移的设计外，多数车厂仍是选择将后卡钳安放在摇臂上方。
不只日本车，连最新的BMW S1000RR，也是采用后卡钳安置在摇臂上方的设计。
现在市售车直接将后卡钳安放在摇臂下的，就只有充满热情的意大利车吧！（图为DUCATI V4R）
那我应该改后卡钳下移吗？
撇开个人喜好这种主观的认定，基本上在公路骑乘用车是没必要，但无论如何都想改的话，先做好心理准备卡钳本体可能容易撞伤受损外，使用一般卡钳改成下移时，因为内部油道并非针对下移设计，在放空气时会比较不容易，需要把卡钳拆下来放空气，以及需要常常清洁卡钳等等，都确定自己可以接受再来改装卡钳下移吧。
有些卡钳本来就是设计安放在摇臂下方的，泄油螺丝位置会不同，可以在下移的情况下直接排空气。