鲁达 上个章节我们介绍了美国通用电气生产的ES和AC系列内燃机车，通过了解我们知道通用电气的突进系列和我国铁路有着千丝万缕的关系，不过随着主力货运机车介绍完毕，下面的内容也就很少再和我国铁路有太多的关联，但是我还是希望想深入了解的读者你们可以继续学习下去。
这个章节我们首先主要介绍美国通用电气针对海外市场设计的一款内燃机车，这款产品在不同的国家有着不同的型号，不过为了统一生产，通用电气把这款机车命名为动力牵引机车系列（PowerHaul），其次，我们还将对通用电气的客运机车进行一个了解。下面进入正文
一、PowerHaul系列内燃机车
这个系列中文翻译为动力牵引系列，是通用电气公司设计的一款干线货运内燃机车。2007年，英国货运公司首先订购了30台，第一台机车在2009年7月于宾夕法尼亚州的伊利工厂完工下线。
土耳其国有机车车辆制造厂TÜLOMSAŞ 公司和通用电气签署了生产协议，为欧洲、非洲和中东市场生产这款机车。TÜLOMSAŞ 公司于2011年2月下线了第一台。
2011年11月，澳大利亚工程公司UGL Rail公司宣布，将于通用电气合作开发一种窄轨同类内燃机车。
目前这款机车官方定型3个型号：英国铁路是用的PH37ACmi型；欧洲大陆和其他地区使用的PH37ACi型，该机车是按照UIC 505-1车辆限界制造的；以及按照三六轨距（1067mm）设计的PH37ACmai型。
其中英国国内将该机车定型为70型（Class 70），土耳其国家铁路定型为DE36000型，韩国铁路定型为韩铁7600型。
英铁70型内燃机车
PowerHaul系列内燃机车的设计起因还要追溯到之前英国货运公司和通用电气的合作，这时候通用电气需要启动一款内燃机车的合作项目才可以顺利打入欧洲市场，这是通用电气为欧洲市场生产的第一批干线内燃机车。
为了适应欧洲和英国地区的轴重和载重限制，通用电气采用了高转速的柴油机（1500转/分），功率重量比提高了20%。传动方式还是交电传动，即主柴油机带动主发电机发出交流电，经过整流设备改为直流电，传动到逆变器之后再转变为交流电，然后给牵引电动机供电驱动机车牵引列车，另外这款机车的辅助电源用的是直流电，该机车安装了5GEB30轴挂式交流牵引电动机。
司机室内安装了暖气、空调和隔音装置，机车乘务员在启动控制装置的时候不再像以前那样用拨号盘来输入启动，而是采用的最新的电子面板，整体设计还是考虑了一些先进的理念。特别有一个创新就是使用电阻动态制动时产生的电力不再是通过制动电阻散掉，而是重新补充到了辅助电源里，整体提高了效率。
2007年11月，英国货运公司订购了30台（最初定型JS37ACi），前两台机车从2009年5月开始制造，并在美国进行了大部分的兼容性测试，2009年10月，两台机车交付到了英国，并在12月获得了服役许可。
70001号车
2008年12月，通用电气和TÜLOMSAŞ就欧亚地区和非洲市场未来的内燃机车生产达成了一项制造协议。据报道，2011年2月TÜLOMSAŞ将开始生产50台内燃机车，其中30台反供给通用电气，20台机车配属给了TCDD公司。在通用电气完成了第一太机车的组装制造之后，剩下的全部交给TÜLOMSAŞ生产，2012年10月，这家公司也开始向英国提供机车。
2012年4月通用电气宣布将用这款PH37ACi型内燃机车来进行新的测试，主要目的是将这款机车投入到比利时、荷兰、法国、德国和瑞士试运行，并打算在2013年开始运营，这批机车还是由TÜLOMSAŞ公司生产。2012年9月，通用电气宣布将为货运运营商Heavy Haul Power International（国际重载电力公司，简称HHPI）一共2到6台机车，主要用于该公司的认证。
该机车安装了一台动力牵引P616型柴油机，该柴油机的设计基于詹巴赫尔J616型燃气内燃机，该柴油机是一款16缸4冲程柴油机并使用了一种新型的米勒循环，通用电气声称采用该循环燃油效率比传统的燃油效率降低了排放。输出功率3700马力，最高转速1500转/分，该柴油机符合欧盟第二阶段IA排放标准。
通用电气称，该柴油机比当代所有的竞争对手产品更省油，在全功率输出的情况下每千瓦时消耗柴油192g（约240毫升）。如果要满足欧盟IIIB排放标准，该柴油机可以做适当改进增加废气再循环和柴油氧化催化剂处理之后来实现。接下来我们将对这几种机车做一个简单的介绍：
1、英铁70型机车
英铁70型在英国铁路历史上出现了2次，第一款英铁70型内燃机车是英国铁路在40年代使用的一种第三轨供电的电力机车，本文介绍的是是英铁70型内燃机车。
70型内燃机车是通用电气设计的一款6轴干线货运内燃机车，2007年，英国货运公司订购了20台，另保留10台可选量，这是该系列机车的第一批订单，通用电气官方定型PH37ACmi型。
2007年11月，英国货运公司宣布了一个名为“创世”项目（和美国国内美铁使用的创世系列客运机车无关），该项目主要核心内容就是向通用电气公司订购30台内燃机车的计划。订购的机车旨在运输能力方面和旧型号相匹配，同时更省油。货运公司和通用电气合作设计的这款机车，主要是针对司机室的一些改进。机车安装了一台3700马力（实际为3690马力）的通用电气PowerHaul P616型柴油机，符合欧盟二级IA排放法规。在原机车的基础之上效率提高了7%，制动效率提高了3%，另外具备再生制动向辅助电极提供电力。
本来这款机车可能被命名为68型，不过然后在实际运用的时候被定型为70型，这次的定型打破了等级编号的惯例。机车外形和58型类似，不过和英国传统的棚式车体不同，这款机车采用了典型的北美机车窄车身柴油机罩设计，通过侧走廊来进入到司机室，另外前端采用了一种防撞设计，由于易安迪生产的66型内燃机车上的设计缺陷该机车安装了空调和隔音装置，改善了机车乘务员工作环境。
2009年7月，通用电气宾夕法尼亚州伊利工厂完成了前两台机车的制造，并在同月进行了测试。最初的计划是进行2个月的测试，然后在NEC机车测试场进行了三轴的修改，之后运往英国。
2009年11月8日，这两台机车70001号和70002号抵达了英国纽波特码头，这是通用电气交付的第一台在英国铁路网服役的机车，2009年11月24日，第一台机车在利兹被命名为“PowerPaul”，中文翻译“动力牵引”。
70017号车
2009年12月2日，又有4台机车抵达英国，在运行试验中两台机车分别展现了性能，70001号车在2009年12月期间牵引了一趟30节编组的集装箱专列，运输了60个ISO集装箱。70002号机车则在同月牵引一趟1300吨19辆编组的煤炭列车。
2010年12月19日和20日，又有5台70型机车在伊利市登上了前往英国的白鲸耐力号货轮；2011年1月5日，该船抵达了新港码头。这批机车编号70008号—70012号，其中卸载70012号机车在吊装时起重机装置出现电动机卸载故障，导致机车掉入船舱严重损坏。
BBC科罗拉多号货船在201年12月17日停靠纽波特港，次日早晨该船运输的4台70型内燃机车成功卸货。一些机车目前存放在利兹的米德兰路货运站内，等待调度命令的下达。
2012年8月，土耳其TÜLOMSAŞ公司得到授权开始生产第一台样车并运往了英国，车号70099。这台机车被一家私营公司使用，2012年11月19日，这台机车被用于煤炭和联运实验。
2013年11月，科拉斯铁路公司采购了10台70型内燃机车，这批机车在宾夕法尼亚州伊利市组装，并在2014年投入使用，之前土耳其TÜLOMSAŞ生产的70099号样车重新编号70801号车也被送往科拉斯公司。
科拉斯铁路公司配属的70型内燃机车
2、PH37ACi型内燃机车
PH37ACi型内燃机车的设计符合UIC505-1车辆限界，这批机车和英铁70型内燃机车的限界不同，另外根据运用的不同有两个版本，其中一个版本机车采用了全宽车身取消了外走廊，轴重20t，牵引力450kN，还有一种是为欧洲铁路设计的21吨轴重，起步牵引力544kN的更强大版本。这两种机车采用了欧洲标准EN1528（2008）规定的L620和L621级轴重。机车全长21.7m，车宽2.9m，车高4.3m。机车采用双司机室设计，油箱容积9900L，牵引功率3490马力，最大制动力270kN。预计这款机车还要重新设计，以满足“欧洲司机操作台”的一些建议以及UIC612限界标准。另外20t轴重版本的机车将重新设计转向架，轨距可以适应1435mm到1668mm的轨道。
以上这些新设计将于2012年在土耳其的TÜLOMSAŞ公司进行，2012年9月，在InnoTrans公司贸易博览会上展出了一台由Tulomsas组装的重型国际品牌机车。
另外欧洲货运运营商国际电力重载公司预计订购2到6台由Tulomsas公司组装的机车，并将用于获取在德国以及比利时荷兰和卢森堡三国运营的认证。
3、PH37ACmai型内燃机车
这款机车被定型为UGL级内燃机车，是由UGL Rail治下的布罗德梅多公司在2014年制造的一款内燃机车。
2011年，UGL铁路公司宣布将开发三六轨距（1067mm）的通用电气内燃机车，布罗德梅多制造了3台原型车，该机车和上个章节介绍的C44ACi型内燃机车非常接近。
2016年7月，UGL签订了一份合同，向太平洋国家铁路公司供应3台机车，供昆士兰使用。
二、通用电气客运内燃机车
虽然说通用电气主要是货运机车的制造商，但是有时候也会根据要求制造客运机车。特别是美铁公司订购的P42DC型内燃机车，该机车被用于取代老化的F40PH型内燃机车。另外加拿Via铁路公司也订购了一批。
1、U28CG型内燃机车
U28CG型内燃机车是通用电气公司运输系统公司在1966年生产的客运电传动内燃机车，该机车源于其货运机车U28C型的设计。该机车唯一的用户是艾奇逊托皮卡和圣太菲铁路公司，订购了10台，并在1966年7月和8月交付。
不过在当时北美没有一家机车制造商对专用客运机车进行设计，因此当时很多客运机车都是配备了蒸汽发生器的货运调车机改进而来。而且F系列客运机车也越来越老旧，经常出现问题，圣太菲公司继续在短时间内更换一批新型机车，而在同年通用电气也想摆脱艾可公司对其的技术控制。最终在U28的基础之上，通用电气开发了客运机车U28CG型，虽然外形上和U28C很接近，不过细节上还是有少许区别，特别是黑色转向架，和传统的银灰色涂装不同。机车编号采用350—359号，该公司所有的客运机车编号都是3开头。
由于加装了蒸汽发生器，该机车在柴油机罩的左侧上方有一个凸起，机车车架的长度并没有改变，机车下方的油箱被一分为二，一部分依然装载柴油，另一部分装载水，加注口改成了2个并分开使用，蒸汽发生器的排气管和柴油机的排气口布置在了一起。
已经被改回货运机车的U28CG型
此外，圣太菲公司还订购了一批U30CG，下文将有介绍，这款机车采用了易安迪公司FP45型机车的定制柴油机罩。不过在1969年2月9日U30CG型机车发生了脱轨事故之后，圣太菲公司对U28CG和U30CG这两款机车产生了怀疑，经过了一系列的测试之后，圣太菲停用了U28CG和U30CG型机车的客运业务并重新配属到了货运车队里，这批U28CG的车号改成了7900—7909，之后机车被分配给了堪萨斯州阿根廷道路车间。这批机车后来在这里进行了货运改造，拆除了蒸汽发生器，油箱隔板拆除，传动比从77:26改成了74:18，这些机车改造之后和U33C和U36C性能相同。
20世纪70年代，改造之后的U28CG和U30CG型机车经常出现科罗拉多州的货运服务和其他二级货运列车任务。最终1980年9月22日所有的U28CG型机车全部停用，圣太菲购置了新型的B36-7型机车，没有任何一台U28CG型机车被保留下来。
2、U30CG型内燃机车
U30CG型内燃机车是通用电气公司运输系统公司制造的客运电传动内燃机车，这款机车是圣太菲公司购置的U30C型机车的客运版。早在1966年圣太菲公司购买了10台U28CG型机车，尽管这批机车运行上很令人满意，但是外形还是货运机车的外形。为了获取更好的客运服务，该机车采用了易安迪公司生产的宽柴油机罩。
没有侧走廊的U30CG型机车
最初通用电气打算采用圆形的前脸，类似飞机的流线型造型，但是圣太菲拒绝了这个方案，最终还是保留了前走廊。当设计方案全部确定之后，1967年11月交付了6台，车号400—405，为了竞争这批机车硬是比易安迪的FP45早下线了一个月。
机车最初用于牵引旅客列车从芝加哥前往洛杉矶，这段线路归属圣太菲治下的大峡谷有限公司，线路被命名为卡洪山口铁路，机车运行状态很好，圣太菲公司一度打算让这批U30CG去牵引超级局长号列车，德克萨斯局长号列车和圣迪根号列车。不过到了1969年2月9日，一次发生在伊利诺伊州基立考附近埃德尔斯坦山上的脱轨事故让圣太菲公司中止了这个想法，他们怀疑这次脱轨事故和U30CG的设计有关系，最终U28CG和U30CG型机车被重新分配到了货运车队并在也不用于客运列车牵引。
很快U30CG型机车被重新编号，改成了8000—8005，后期蒸汽发生器被拆除，油箱隔板被拆掉，和U28CG一样被用于科罗拉多州货运列车和其他二级货运列车牵引，到了1980年9月22日，圣太菲购买了B36-7型机车之后U30CG退役，没有一台机车被保存下来。
3、U34CH型内燃机车
U34CH型内燃机车是通用电气在1970年到1973年间制造的一款3600马力级客运内燃机车，一共制造33台，其中有32台是为新泽西交通局制造的，由伊利·拉卡瓦纳铁路来运营，后来交付给了康雷铁路公司，最后一台机车是为纽约MTA公司重建U30C而来。
32台交付给新泽西交通局的U34CH型机车编号3351—3382，由伊利—拉卡瓦纳铁路和新普尔曼标准客运列车共同运营。U34CH在生产年限上要比U36C早一点，是第一胎使用钢冠活塞柴油机的3600马力级内燃机车，也是第一台使用轴驱动HEP（HEP：头端电气设备，类似我国的机供电设备）设备的通勤机车，为了适应HEP的交流频率，机车的FDL-16型柴油机以900转/分运行，牵引功率由于被HEP设备分摊降低到了3430马力，当HEP设备停用时，机车柴油机转速可以达到1050转/分，输出功率回到3600马力。由于机车采用了深蓝色和银色油漆涂装，因此铁路爱好者给这款机车起了个昵称“蓝鸟”。在周末的时候由于通勤压力小，U34CH型机车有时候用于伊利·拉卡瓦纳铁路的货运服务，周六日运行，周一早上返回通勤车队。
4172号车
1976年4月1日，1972年申报破产的伊利·拉卡瓦纳并入康雷公司，U34CH型机车也重新获得了一个车号，改成了4151—4182，只有一台车没有纳入这个号码段，因为在1974年，这款机车在轮渡运输的时候遇到了沉船事故，被送往通用电气克利夫兰设备厂进行重建。这台机车被康雷公司赋予了特殊的200周年涂装，车号1776。其他的U34CH型机车基本没有什么变化，依然还是蓝鸟涂装。
1978年，纽约MTA（后来演变成了地铁—北线）制造了最后一台U34CH，这台机车被分配到了杰维斯港服役，这台车号是4183的U34CH型机车是一台旧化的U30C型机车重建而来，这台U30C曾经是芝加哥西北铁路公司的一台货运机车，在事故中损坏。这台机车也采用了蓝鸟涂装，不过前鼻上多了一个MTA的标志。
到了1983年1月1日，新泽西州交通局接管了新泽西州所有的通勤铁路的运营，康雷公司的通勤业务被NJ DOT接受，因此这批U34CH也归属到了NJ DOT，并被送往了NJ Transit公司，其中7台机车改成了新泽西交通局的迪斯科条纹涂装。
NJ Transit的迪斯科条纹涂装，该涂装一直用到当今
到了20世纪90年代，U34CH型机车开始凸显出旧化的问题，1993年到1994年新泽西交通局收到了康雷公司朱尼亚塔车库重建的GP40ph-2b型改造机车，U34CH型机车因为机械故障开始停用，到了1994年8月所有的U34CH型机车正式停用，康雷公司历史学会举办了一场“告别U34CH短途旅行”的庆典。有一些状况较好的U34CH型机车退役后被用于公务列车牵引，一直到GP40-2型机车的到来。
退役之后，有19台U34CH被出售给了阿尔斯通，并运往墨西哥，其中有5台U34CH到达墨西哥之后投入运行，剩下的陆续服役，最迟2003年投入使用。另外有2台出售给其他公司并服役到了2003年后报废。还有1台机车被出售给了巴西，不过巴西方购买这款机车的目的是作为备用零件使用。
U34CH型4172号车（原车号3372）被捐赠给了新泽西州联合铁路历史学会，并储存在赛帕克的纽约和格林伍德湖的铁路上，2014年10月，这台机车被运往厄斯西部的布顿新泽西州修复场。
4180号车
2013年10月，新泽西州联合铁路历史学会开始筹集资金，计划修复4172号车，这项计划被称为U型艇项目。2014年3月，资金已经筹备完毕并运输项目的招投标，10月29日，莫里顿和伊利铁路公司使用一台艾可C-424型机车牵引这台U34CH前往新泽西州布恩顿市并存放在历史学会的修复设施内，目前正在筹集修复资金。
4、U36CG型内燃机车
该机车是通用电气在1974年制造的一款3600马力级客运内燃机车，累计制造了20台，由U36C型机车的基础上研发而来。
5、P30CH型内燃机车
P30CH型内燃机车是美国铁路公司早期使用的一款客运机车，高级车是通用电气公司基于U30C型机车研制而来，不过机车采用了全宽车罩取消了外走廊，该机车也是和易安迪公司的竞争产品。这批机车在美铁公司服役了很多年，从1974年一直服役到了1992年。
该机车的型号意义如下：P—客运机车，30—3000马力柴油机，C—机车轴列式Co—Co，H—HEP设备。
P30CH型内燃机车
美铁公司在1974年订购了25台，早在1973年还订购了40台SDP40，P30CH型机车是美铁配属的第一台采用了双底特律柴油发电机组供电的内燃机车，其中一台发电机组为HEP设备供电。在当时这台机车每台耗资48万美元，不过下线之后这台机车因为机械故障一直不受美铁公司的欢迎。70年代中期，美铁公司放弃了购置六轴机车，开始购买四周机车，这是因为4轴机车在曲线上更加灵活，适应性更广。最终F40p型四轴机车在下线之后开始取代P30CH。
6、突进8系列32BWH型（D8-32BWH）内燃机车
通用电气突进8系列32BWH型内燃机车，这款机车也称为P32-8BWH型、B32-8WH型或者P32突进8型，是美铁公司使用的一款基于突进8系列货运机车改造而来的客运机车，从1991年投产，该机车主要美铁购买而来取代易安迪制造的F40ph型机车。
正在牵引列车转场的D8-32BWH型内燃机车
这款机车采用了交直传动，柴油机转速达到了1047转/分的时候可以产生4200马力。当HEP设备启动的时候，柴油机转速降低到900转/分，HEP输出为0时输出功率2700马力。当HEP输出1100马力时，柴油机牵引功率降低到1685马力。机车传动比74:29，最大速度166km/h。
1991年美铁公司购买了20台，车号500—519，由于机车采用了红白蓝涂装，被铁路迷昵称为“百事可乐罐”。经历了大修之后，这批机车被降低为转场机车，主要在洛杉矶、奥克兰、芝加哥、迈阿密等车站使用，也被用于道路维护和换乘服务，后来被更强大的创始系列取代，然而在必要情况下这批D8-32BWH型内燃机车也会出来运行。
其中有两台车被卖给了美铁加州公司，车号501和502。机车交付之后改号2051和2052，并改成了加州涂装，这两台车用于圣华金和首都走廊列车牵引。
美铁加州公司的2051号车
7、通用电气创世系列内燃机车（P系列）
通用电气创世系列（Genesis）是通用电气公司运输系统公司生产的一个系列的客运内燃机车，从1992年到2001年期间，美铁公司、地铁北线和Via铁路公司一共购买了321台。
创世系列机车是通用电气公司根据美铁公司发布的新规范设计的一款客运机车，这个系列成功在和易安迪的竞争中脱颖而出。创世系列内燃机车是北美高度最低的内燃机车，这款机车可以通过东北走廊的一些低断面隧道，比上一代易安迪F40ph型机车矮了356毫米。
创世系列机车可以说是北美最独特的内燃机车，机车采用了工业设计师塞萨尔·维加拉设计的单体车身，从而使这款车比前一代的车型更轻，更符合空气动力学以及更省油（前一代车型是指：F40ph、F59ph、P30CH和P32-BWH），不过在维护上却更加昂贵。相比于F40PH而言，创世系列提高了22%的燃油效率，同时输出马力提高了25%，所有的创世系列都安装了四冲程柴油机，而不是易安迪的二冲程柴油机。
创世系列经典型号P42DC
另外创世系列机车是一款全计算机化的机车，安装的自动控制系统可以控制所有的车载功能，在低维护需求的同时保持高可靠性。例如，当机车过热、油压低、水压低或者进水口气流减小时，计算机可以自动降低主柴油机发电机组的输出，从而保护机车设备的安全可靠。
所有的创世系列机车都可以给机车的HEP提供800千瓦的电力，从而可以在牵引16辆客车时给全列供电，夏季还可以提供空调冬季提供暖气，另外为餐车提供火源。其中P40DC和P42DC可以让柴油机锁定在900转/分或者720转/分，这样可以给HEP提供60赫兹的交流电。不过720转/分时，机车的牵引功能不能使用。P32AC-dm型机车则不用锁定柴油机转速，因此这款机车的HEP设备安装了逆变器。
美铁的P40DC型机车
创世系列内燃机车的转向架是由克虏伯运输技术公司制造的，该公司在当时被西门子移动公司兼并，因此最新型的创世机车转向架上都刻有西门子公司的钢印。
创世系列机车一共有3个型号：P40DC，P42DC和P32AC-DM
（1）P40DC型机车
P40DC型内燃机车是创世系列的第一款内燃机车，建于1993年，该机车还有一个型号D8-40BP型。机车依然采用了交直电传动，柴油机在1047转/分时输出功率4000马力，开启HEP模式之后转速降低到了900转/分，输出功率3550马力；当HEP输出功率800千瓦时，输出功率降低到2525马力。P40DC型机车最大速度166km/h，在1996年P42DC型机车的出现取代了P40DC。
2007年，新泽西州运输公司对治下的P40DC型机车进行了升级，以匹配P42DC型机车的4250马力，这种改造主要是调整柴油机内铺设轴的位置来完成的。在2009年美铁公司也改造过15台P40DC型机车，第一台机车在2010年3月恢复使用，这批机车的升级也是提高输出功率到4250马力，和P42DC型机车177km/h的最大速度相匹配，另外机车信号也更换成了新型的。升级后的机车除了安装了电子空气制动器以外还保留了机械空气制动器。
新泽西州的P40DC
康诺特和美铁公司在2018年1月签订了一份合同，在山毛榉林车间对已经退役停用的12台P40DC型机车进行大修。
（2）P42DC型机车
P42DC型机车是P40DC的后续型号，机车柴油机的输出功率提高到了4250马力，转速1047转/分，当HEP启动之后，转速降低到了900转/分，输出功率降低到3550马力，HEP设备向列车提供800千瓦电力时，柴油机输出功率降低到了2525马力。
P42DC型机车最大速度177km/h，启动牵引力280.25kN，持续牵引力169kN，持续速度61.2km/h，轮轴功率3850马力。P42DC型内燃机车主要用于美铁公司东北走廊的大部分长途和快速列车。
加拿大Via公司的P42DC
加拿大Via铁路公司从2001年开始使用P42DC型机车，2001年更换了LRC型内燃机车，最高运行速度161km/h，主要在魁北克市温莎铁路走廊服役。
（3）P32AC-DM型双动力机车
P32AC-DM型双动力车是通用电气生产的3200马力级机车，主要是为美铁公司和北方地铁公司研制的，这款机车除了安装了一台柴油机，还可以通过第三供电轨接受750伏直流电驱动机车。当HEP启动之后，输出功率从3200马力降低到了2900马力，其他功率供给了HEP。机车最大速度177km/h，启动牵引力275.8kN，持续牵引力113.43kN，持续速度64.4km/h。
P32AC-DM可以说是一种独一无二的设计，因为该机车安装了GEB15型交流牵引电机，这是该系列的首创。这是美国第二台具有第三轨供电能力的现代美国电传动机车，第一台是易安迪的DM30AC双动力机车。
P32AC-DM型双动力机车
这款机车的出现主要用于纽约市往北的线路，因为这条线路有两个完全封闭的地下车站，被禁止有排放的机车进入，同时这条线路运行了众多列车，包括了美铁帝国列车、伊桑艾伦快车、湖岸有限公司列车（纽约段）、阿迪朗达克和枫叶列车等。不过P32-DM型机车仅在奥尔巴尼以南的线路上运行。
和P40DC和P42DC型机车不同，P32AC-DM型机车并没有后门，无法通过机车后方通往客车车厢或者重联机车。机车后部的通风口也比P40DC和P42DC要大。最重要的一点P32AC-DM型机车还有一个前门，该前门是一个紧急出口，因为公园大道隧道较窄，出现问题司机无法通过侧面的门有效疏散。
三、结束语
今年的内容可能比较散，主要也是介绍的一款出口机车还有客运机车的内容，大家也可以看到通用电气的海外市场有多么的强大，几乎全世界都有该公司的机车在使用。从下个章节开始，我们将开始介绍通用电气生产的电力机车，这个系列可以追溯到19世纪末20世纪初，敬请期待。
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