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摩托车轮毂歪了,摩托车轮毂歪了多少钱修…

请署名转载自: moto7 摩托家

说到Vyrus这个冷门摩托车品牌,可能很多人不知道。它源于意大利,之前跟Bimota(比莫塔)有过技术方面的合作,不过后来因为某些原因,双方停止合作。但大家都继续研发以中轴壳设计作为转向设定的摩托车,并以独立品牌分开发售。

Vyrus的机械工程师,大部来自Yamaha、Ducati和Bimota,功力水平不成疑问。而且Vyrus因为规模细小,产量不多,可以专注追求产品的完美度程度。

VYRUS一直都在打造轮毂转向系统的车款,并在2015年推出符合FIM认可,参加CEV Moto2级别赛事的厂车:986 M2。

然而这次借出来的VYRUS 986 M2,不但是等级更高的Moto2 级别,使用独特的轮毂转向系统外,最特别的是,它可以成功领牌,可以合法在公路上行驶。

VYRUS的车款特色就是

前后摇臂的轮毂转向系统

VYRUS与其他许多小厂一样,专注于车架的开发,引擎则采用外购方式,VYRUS的车架特色便是那OMEGA型式的铝板,将引擎与前后悬挂串连在一起的轮毂转向系统。

因此引擎也做为车架受力的一部份,能进一步的让车重减轻,而轮毂转向系统因为没有传统的前叉设计,让前悬挂只需要单纯承受压缩力量,能提供更好的稳定性。

HONDA CBR600RR的引擎

而现在Moto2 等级使用的是HONDA CBR600RR 的直四引擎,VYRUS 986 M2也同样使用CBR600RR的引擎。

为了在自家所开发的OMEGA车架中塞入直四引擎,特别将其反转,因此986 M2 也是VYRUS 车款中,唯一使用反置车架的设计。

在引擎输出上,并未有明显提升,与一般市售CBR600RR 、同样为125hp/13,000rpm,但少了传统车架,加上大量运用碳纤维部件,全车干重仅仅145kg。

实际在牵动车辆时,确实也顶多是150~160kg左右的车重。在轻量化之下,不但有更好的马力重量比,整体操控也能获得提升。

整流罩也加上鱼眼大灯

一体式单座尾壳也是使用Carbon制作

就连前摇臂的连杆都用上Carbon

虽说VYRUS 986 M2的舵角因为轮毂转向系统的关系,左右角度相当小,但由于车轻,而且轴距短以及VSS 转向系统能做到的短托曳距,实际在路上骑乘来说,与一般市售仿赛的转向情况相差不大,不用担心转不过去的情况。但毕竟是厂车设定,左右龙头打到底所预留的车壳空间,没有一般量产车款来得好。

轮毂转向系统在舵角上会比较受限

因为不是传统前悬挂,所以上三角台相当精巧

VYRUS 986 M2 的仪表直接使用CBR600RR的仪表,但没有钥匙设计,在右把手上除了引擎熄火开关与电发外,还有一组电门开关,标准的比赛车配置。

把手上分别有电门开关和引擎熄火开关

在整体动力上来说,由于搭配SC全段管并针对比赛需求的高转设定,在极低转速的反应与CBR600RR相比,只能用惨不忍睹来形容,维持在5,000rpm以上才比较顺一些。

排气管位置与一般车款不同,从左边出来

不过最大的亮点还是在操控时的反应,全车又轻又小,加上极小的前倾角与拖曳距,在转向时的灵活程度相当高,特别是在转向时压过明显低于路面的排水沟盖,VSS 系统完全不像一般前叉系统会有的摆动感。

VSS前摇臂的构造

带来的是极优异的稳定感

VYRUS在986 M2使用了与其他道路车款略为不同的VSS轮毂转向系统,在其他车款以及BIMOTA Tesi车系,前轮透过复杂的连杆,与龙头做连动,而986 M2则用上相对直接的做法。

从前挡泥板上方直接连结龙头,也就是说,把手与前轮舵角的相对反应是与传统前叉系统同样直接,没有过多的机构。

或许是这个原因,在骑乘上几乎不会有国外评论BIMOTA Tesi车款需要一些适应期的问题,骑乘上与传统前叉系统无异。VYRUS 986 M2几乎不需要特别适应。

然而VSS 的优势在刹车时就明显展现出来,不像一般前叉系统的车款,用力扣下前刹车会整个车头下沉,好像要翻过去一般的感受。

VYRUS 986 M2在刹车时,感受的是整台车向下沉的感觉,而骑士本身感受的是接近纯粹的减速G 值。真要形容,那个感觉更接近悬挂优异的四轮汽车在刹车时的感觉,车头小幅度的下沉,但却有着明显的减速感。

VSS 系统两边摇臂各有一支这样的连杆,作动时两端上移,带动L型连杆像夹子一样向内压缩,进而压缩横置的单体避震。

后悬挂与前悬挂机构基本相同,只是车尾更大的空间使用更长的连杆来连接后摇臂。

VSS机构的优点,在VYRUS 986 M2上充份的感受到,那传统前叉系统难以达到的安心感,随着刹车会增加前轮拖曳距的设计,大大提高稳定度,但相对传统前叉更复杂的机构,目前来说,这类系统的车款仍只是收藏家的选择。

责任编辑: 鲁达

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