鲁达 对你来说最方便的悬挂调整就是油门的使用方式。对每一辆车来说，在悬挂基本的设计范围之内，运用油门能让你在过弯时，自由地分配前后轮的重量。很明显油门开得太多会让过多重量转移到后轮，而消除了前轮重量。如果人车总重270公斤，靠油门控制就能在悬挂行程这短短几厘米之内让你有效地将70公斤的重量往前分配或后移，油门控制就是悬挂设定的关键点。
▲油门控制是解开悬挂设定谜团的关键
悬挂与油门
悬挂问题是永远没完没了的，不论做了多少调整却总是达不到效果。如果进弯进的很勉强，收着油门、等弯过完时再急给油，没有保持将1至2成的重量由前往后转移到理想配重，那么此时无论做什么操作，悬挂都不能在它最佳的范围内运动。尤其是在简单、进出只需花2~3秒、90度的中速弯道时更是如此。
有时你会看到赛车手在的维修区里上上下下地压弹前后避震、测试悬吊，但是他们把大部分的专注力放在了在赛道中很少用到的悬挂行程上。在1989年，John Kocinski在美国杀遍了250cc级的赛事，他所创下的赛道记录维持了好多年。他说道在那时候有五场比赛，车队都对悬挂没有做太多的调整，他光靠油门就搞定了。
后悬挂与油门
大部分的骑士都不了解一个简单的事实，他们加油加得越凶，后避震就越无法正确的运动，车身后段就会开始升高。大部分的骑士相信当他们加速的时候车辆的尾部会下沉，其实不然，你去看看摩托车在马力机上测试的视频就一目了然了。
同样的，油门控制的标准守则讲到一旦油门打开以后，要平均地、顺畅地并且是持续地贯穿整个弯道，刚好这个标准跟上述的摩托车动力学完全的相符合。在一个弯道中，前四后六的配重提供了轮胎最佳的抓地力，并且是让车辆的悬挂落在最佳的工作范围当中。
▲车辆后端（座位的部分）在急剧的加速下会浮起来并且会撑着，你油门越急，悬挂用来把轮胎保持在地面上的效
骑士在出弯口大补油门是很常见的。像那样猛开油门会让后避震变硬，瞬间急剧地加速顶起且紧绷了车身后段，这样做感觉像是用了很硬的后避震弹簧。所有的车型在某种程度上都是一样的，这就是为什么一个好的油门控制能获益良多的主要原因。
“大多数人都会收油，但是解决打滑的办法是在稳定的油门中直立车身。”
—— D.C.
* D.C.：Doug Chandler
油门越早且柔顺的转开，你就不会想要在出弯时迫切地加速，后避震就能更好地在最佳效能范围中运动。这就可以产生最符合你所预料的抓地力，并且也适用于任何骑乘，不仅限于比赛。
打滑的预防措施
油门控制守则第一条：“顺畅的转开油门”。你要知道这还有其它的好处，尤其是在后轮打滑的时候，只要你不是已经过度的给油，那么避免打滑或是高摔的措施就是保持油门。车速会缓缓变慢、双轮顺顺的回正，比瞬间收油突然减速来得好。
很明显，轮胎的状况、车辆的倾角、悬挂与骑士在这里占了很大的要素，观察一下赛车手是怎么处理轻微打滑的，他们有松油门吗？还是你听到了维持不变、甚至更高的发动机转速声？
综观机械的设计，如果当车尾甩起来时你就收油，后轮的重量就会大幅度卸载，那样的重量转移更容易造成后轮打滑或是让前轮负载过高，可能足以导致打滑。
突然收油带来的后果
收油会让后悬挂跟着前悬挂一起压缩，如果你在弯中收油，你立刻就减少了过弯时车身与地面的间隙（前后都是）。假设骑士磨到了他车辆的某部分，在吃惊与慌张中收了油，车辆立刻就会磨到更多的地方，甚至导致一轮或两轮离地。
“想要从太快的速度或是车身压得太低的时候慢下来时，轮胎就会开始打滑。”
—— D.C.
* D.C.：Doug Chandler
油门控制的基本原则是什么？
一旦油门打开以后，要平均地、顺畅地并且是持续的贯穿整个弯道。（对着自己说一千遍。）
“你不需要昂贵的零件，大部分的原厂悬挂部件已经能调整到可应付大多数的情况，就连在赛场上也不例外。除此之外，打败那些使用昂贵部件的人感觉真的很好。不论零件好与坏，猛加油不会让你变得较快，并且也是一个用很危险的办法去弥补你不足的过弯速度，车子跟轮胎都不适合这样。一旦你确实了解并练习了油门控制的原则，你可以在后轮打滑时顺顺的补油，使轮胎空转，恢复车子的驾驭性。”
—— D.C.
* D.C.：Doug Chandler
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