鲁达 作者：webike
自2015年上市的现行款YZF-R1M在今年已经迈入了第四年，虽然YZF-R1M至今仍具备超强战力，但是为了更进一步的雕琢而在今年进行了小改款。以下就为大家送上由丸山浩所带来的新旧款YZF-R1M的试乘比较报告。
从外观看不出区别，到底新旧款的差异为何？
已经推出第四年的现行款YZF-R1M，为了迎战陆续推出的新竞争对手，也只好选择在2018年进行小改款。但是，由于YZF-R1M至今仍是战力超强的车款，因此在硬体规格上并没有太大变化，外观方面也只有下整流罩及排气管防烫盖的涂装有所不同而已，因此根本看不出新旧款YZF-R1M有什麽不同。
事实上，YZF-R1M在本次的改版重点主要放在软体部分，像是电子控制系统的改良等等。除了将Ohlins Smart EC升级成2.0版本外，电子快排（Quick Shifter System，QSS）也变得和竞争对手一样，在降档时也能使用，此外还改良了前轮防浮举系统（Lift Control,LIF），使其变得更容易操控。
从以上这些变动就很明显的可以看出这次的改款果然还是针对赛道所进行的变更，所以这次特地选在日本的袖之浦赛车场上油门全开的进行测试，想必更能明确分辨出新旧款YZF-R1M的不同之处。
▲照片右侧是2018年式南非规格的YZF-R1M，升级搭载Ohlins的Smart EC 2.0还有QSS与LIF等电子控制系统让性能大幅提升。左边则是2017年式的YZF-R1M，除了电子系统外，其他硬体配备都和2018年式一模一样。
一切都是为了能在赛道上缩短秒数
首先要介绍的是全新追加的电子快排系统(QSS)的降档功能，光从所有厂牌的超级运动车款都採用了QSS系统就可以看出，这个功能有配备还是比没配备好。但是YZF-R1M的打档方式和竞争对手们有点不同，因为就算在油门关上时的QSS也能作动，不过这对秒数减少是否有帮助则又是另一回事。
YZF-R1M藉由少量的自动补油防止了后轮不必要的跳动，在感觉上就是为了要能跑出最佳秒数才让降档能在最短时间内完成。虽然有些时候和其他竞争对手一样都需要和半离合一同操控，但不管怎麽说，比起旧款YZF-R1M需要一直操控离合器拉杆来说，新款很明显的比较具有攻击性。
前轮防浮举系统(LIF)及循迹控制系统是YZF-R1M不可或许的配备之一，因为如果没有LIF的话，最大马力200ps的YZF-R1M只要大灌油门就会打滑，前轮马上就会跟著翘起，这对赛道上的表现一点帮助都没有，因此藉由LIF就能确实地加速。
滑动控制系统（SCS）则可以避免在过弯时出现打滑的现象，在回正车身时LIF系统也能让前轮不会飘起，能有效避免车身产生不必要的动作，让骑士只要考虑前进与加速就好；虽然不管哪一个系统都是2017年式原本就有配备的功能，但是新款的功能在感觉上又更进一步强化；有此可知，YZF-R1M根本就只考虑到赛道上的表现而已。
接下来则是备受瞩目的Ohlins Smart EC 2.0。直接说结论，在最高速方面，新旧两款完全感觉不出有什麽差异，这状况其实也很正常，因为在硬体方面，不管哪一部分都已经达到最完美的领域，所以就算以标准设定在日本袖之浦赛车场上全力奔驰也不会有任何问题。
要说有什麽地方不同的话，那就是仪表板功能清单中避震器的设定内容了，现行款能够分别调整前后轮压、伸侧阻尼的阻尼量，但2018年式则能够在煞车、倾斜车身及加速时，针对各个场景对应不同的车身姿势。也就是说，将分类改良成让骑士能更直觉、更容易的修改设定，和同样配备Ohlins Smart EC 2.0的DUCATI Panigale V4採用一样设计，而这点对一般骑士来说是个非常大的加分点。
▲2018年式在日本袖之浦赛车场测试的成绩为1分14.058秒。
▲2017年式在日本袖之浦赛车场的成绩是1分14.658秒。
强项果然是在赛道上
YZF-R1M在一开始的设计概念就是能在赛道上发挥原来的骑乘性能，因此在市区街道及快速道路上奔驰时，新旧款的骑乘表现并没有太大差别；虽然说是公路车款，但YZF-R1M的避震器有点太硬了，所以只要骑过有段差的路面时就会感觉到明显弹跳。
此外，由于YZF-R1M的引擎太过有力，所以在一般道路上只要使用2～3档就非常足够，
骑乘姿势在超级运动车款中也算是比较有进攻感的，860mm的坐垫高度只能让脚尖勉强踩到地板；YZF-R1M果然是专注于赛道、追求速度的车款。
▲QSS的降档功能在一般道路上也非常好用。
▲新旧款YZF-R1M的车身尺寸完全没变，因此骑乘姿势与双脚著地性也都是一样的。YZF-R1M的骑乘姿势即使在超级运动车款中也是属于比较有进攻感的(照片中的骑士身高167cm、体重61kg)。
感觉上就像是得到专属技师一样？！
Smart EC 2.0会针对在煞车时前轮的下沉程度、过弯时车身变化、加速时后轮的下沉程度等一连串状况进行设定，在这之前通常都是由骑士自行判断伸、压侧阻尼的状况进行设定，因此需要一定的知识及经验。
而在全日本摩托车锦标赛及世界超级摩托车锦标等赛事中，因为有专属技师负责将车辆调整到最佳状态，因此根本不需要烦恼车身设定；然而对一般骑士来说，能够配合路面状况自动调整的Smart EC非常好用，再加上2.0版是以对话的方式进行设定，因此更容易调整到自己喜欢的设定。
感觉就像是YAMAHA的研发专家在YZF-R1M裡担任自己的专属技师一样，在软体方面的改良程度可说是远远胜过硬体方面。
▲2018年式电子控制避震器的设定画面，从左边开始的煞车辅助、弯道辅助、油门辅助等，能够将过弯动作分解成煞车、转弯、回正等各种情况进行修改，因此就算不懂避震器的专业知识也能简单设定。
▲2017年式电子控制避震器的设定画面，从左边开始的前轮压/伸侧、后轮压/伸侧阻尼等设定能够从仪表板的画面进行调整。
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