鲁达 1973年8月5日，这是值得记住的一个日子——当天，世界越野摩托车锦标赛250cc组芬兰分站赛正在扣人心弦地上演。雅马哈赛车手哈坎·安德森赢得了胜利，从而为自己，同时也为雅马哈献上了首个越野摩托车世界冠军。
伴随哈坎取得成功的，则是雅马哈新式赛车YZM250，其中最大的秘密就是武装了新式武器——Monocross单筒减震器。芬兰站的胜利，充分证明了这套全新研发单筒减震器的竞争力以及强大的发展前景。
就像冰山一样，露出来的只是小部分，真正的大头则在海水之下。Monocross减震器的故事也是从很早就开始酝酿，这得从雅马哈越野摩托车DT-1说起。20世纪60年代后半期，美国经济受越南战争影响而日渐萧条，曾经一度为年轻人外出所必备的摩托车也不再畅销，整个摩托车行业陷入困境。当时，雅马哈美国销售公司的市场研究报告指出：尽管当前整个摩托车行业不景气，但越野摩托车的需求将会出现增长。为此，日本雅马哈公司便根据美国市场预测开发出DT-1。
此前，日本国内所有越野赛车，实际上都只是专门为越野驾驶改装的公路赛车。为了方便骑手将公路赛车改装成越野车，不少摩托车厂家还提供各种改装套件。但是毫无疑问，这些改装型的所谓越野摩托车，不论是比赛性能还是驾驶乐趣，都无法满足骑手们的需要。DT-1则大不一样，从研发之初就定位于越野摩托车，因此具有很强的越野基因：搭载的246mL单缸发动机具有低转速强扭矩特征，可输出最大扭矩23N·m，此时转速只有区区5000r/min；体型苗条，体态轻盈，重量只有112kg，满足狭窄山路驾驶之需；抗拉力钢管制造的车架，既轻巧又结实，紧紧拥抱的单缸发动机则增强了整体刚性；配置的混合花纹加宽型轮胎，由邓禄普日本分公司专门量身订做……
DT-1投产后，尽管当时美国摩托车市场萎缩，但这款越野摩托车仍然令所有销售代表眼前一亮。当时美国越野摩托车年销售量约为4000辆，不过当谈到实际生产计划时，雅马哈国际公司市场部经理放言：“我们能卖出20000辆。”最后，DT-1第一年生产计划确定为12000辆，但上市后迅速被抢购一空，成为骑手们竞相追逐的畅销车型！
在DT-1取得初步成功之后，雅马哈决心在越野领域展示更大的作为，并且将目标定位于世界越野摩托车锦标赛的冠军宝座。显而易见，这个难度相当大，尽管DT-1已经赢得了不少的口碑，但是从竞技的角度来说，与胡斯克瓦纳、CZ等欧洲越野摩托车劲旅相比，优势并不明显。同样重要的是，作为当时在越野领域籍籍无名的雅马哈，一流骑手都不会考虑雅马哈越野摩托车，除非这款赛车拥有不一样的革新武器。因此，越野方面的后起之秀雅马哈，必须借助于技术上的新突破，祭出不一样的“杀手锏”，才有可能实现“弯道超车”！
当时，雅马哈在道路摩托车比赛中已经取得不错的成绩，赛车研发团队在发动机方面积累了丰富的经验。但是在在越野摩托车领域的积累并不丰深厚。经过一段潜心钻研之后，雅马哈研发团队认识到车架特别是悬挂系统，在越野摩托车中具有核心作用，并决心在这方面实现突破，致力于在悬挂系统的创新。而且，从一开始，雅马哈就不走寻常路——不是单纯地依赖于悬挂系统制造商来研发新的产品，恰恰相反，他们决定主要依靠自身力量来研发新的悬挂系统。
1972年，赛车手贾克告诉雅马哈赛车队负责人铃木俊则一个重要消息：比利时工程教授卢西恩发明了一套“很有意思”的装置，建议去瞧一瞧。铃木俊则接受了这个建议，随后登门拜访了卢西恩，并在他的工作室里看到了这个新发明的单筒减震器。敏感的铃木俊则马上就想到了雅马哈赛车的车架，回来后就迅速联系了雅马哈欧洲基地以及位于日本静冈的总部，告知这个新发明“应该能够提升越野摩托车的车架性能，很有投资价值。”
雅马哈总部迅速研判并作出了正确的决策。雅马哈工程师对这一新装置作了进一步的改进，并安装到越野摩托车上反复测试，以获得最佳性能。重要的时刻终于到来。1973年，雅马哈将安装了monocross减震器的新式赛车，包括三台125mL和三台250mL发动机，从静冈运往茨城县，参加当年3月举行的全日本越野摩托车锦标赛第一站。3月18日，首站开赛，眼尖的观众和媒体记者立即尖叫起来：“天哪！雅马哈赛车没有后减震器！”因为monocross减震器安装在车架之内，刚好位于油箱底下，从外部来看是看不见的，难怪让人异常吃惊！不过很快，日本摩托车媒体就发现了雅马哈赛车的奥秘，随即将monocross减震器称之为“会飞的减震器”，因为在比赛中，这台“没有后减震器”的雅马哈赛车，比其他任何赛车都跳得更高！
比赛结果见证了雅马哈赛车的实力，雅马哈赛车手一举包揽了125cc和250cc组的冠军，这对于初入越野战地的雅马哈来说，是个极大的振奋！同时，还有更大的成功在等着雅马哈：在当年的世界越野摩托车锦标赛上，雅马哈赛车手哈坎驾驶250cc赛车，在世界各国分站的赛道上一路过关斩将，最后以无可争议的成绩，登上了世界越野摩托车锦标赛的王者宝座！