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〔雅马哈的国三化油器〕雅马哈国三化油器改国二

对于稍微懂得摩托车历史的人都知道,上世纪80年代是日系摩托车的黄金时代。四大厂商本田、雅马哈、川崎、铃木,都纷纷你追我赶,争相进行“军备竞赛”。丝毫不输美苏军备竞赛的精彩。上篇摩托屋为大家讲到了80年代日系摩托车的涡轮战争第一篇:《摩托车涡轮战争之本田CX500 Turbo!》。本田耐不住另外三家厂商的追赶,开挂般地制造了涡轮增压车型CX500 turbo,用开创性的领先技术优势压制另外四大厂商,这在当时好不亚于战争中核武器的推出。

本田cx500 turbo

当然,号称日系甚至世界级摩托车中的四大金刚,另外三家厂商也不会坐以待毙。今天摩托屋为大家讲的就是日系摩托车中的雅马哈XJ650 Seca Turbo(下面简称为XJ650t)。

其实观察摩托车的发展史,你就会发现,本田和雅马哈的关系非常有趣,几乎在整个摩托车史中,从本田诞生不久,他俩就成为了冤家,其实可以打个有趣的比方,本田始终是日系摩托的老大,雅马哈总是万年老二,总体上说是一直在追赶。无论是在MOTO GP的成绩,还是在摩托车产量上,本田总是技高一筹那么点,好了不扯远了,改天空了为大家讲解他俩的恩怨情仇。今天还是回归到主题——日系摩托的涡轮战争。

言归正传,上篇讲到1980年本田在科隆国际摩托车展上展出首款涡轮增压摩托车出CX500 Turbo,1982年正式出售。雅马哈知道这款涡轮增压摩托车心里立刻就震了下,赶紧加紧自己的研发,跟上本田的脚步,尽管在那时的摩托车上,涡轮增压是划时代的(宝马机械增压以后再讲),对于当时的机械加工技术,金属材料学都是不小的挑战。

对于涡轮增压,无论是汽车还是摩托车都有着一个很难避免的问题,就是涡轮滞后现象。这个现象简单讲就是当你给油的时候,涡轮需要一段时间才能介入。关于涡轮滞后的原理我讲一下,一般来说,传统的涡轮滞后原因有两个,第一,涡轮增压中的涡轮叶片是由发动机燃烧室产生的废气驱动其转动,废气流量达到一定数值后才能有效地带动叶片转动,然后带动增压器进行增压。第二,雅马哈XJ650t配备的为传统的化油器,涡轮增压器位于化油器与气缸进气口之间,这使得化油器与进气口距离更远,被化油器雾化后的汽油要经过更远距离才能进入气缸,这导致了一个很明显的问题,就是被雾化后的汽油再次重新凝结成较大的油滴,雾化效果大大受到影响,油气混合效果变差,燃烧不如自然吸气更充分,因此一般涡轮增压车型都会配备配备雾化效果更好,售价更昂贵的化油器。但是雅马哈却不是这个“一般”中的一员。它使用了梅赛德斯奔驰早在SSK中就使用的技术(奔驰SSK于1928年-1932年生产,共生产了33辆,SSK的特点是搭载了一款六缸直列发动机,配合增压系统,功率能够达到250至300马力,最高时速能够达到230km/h)。雅马哈将增压器置于化油器的前方,将空气压缩后“吹”向化油器。这样就使得连接增压器和引擎的管子的形状和长度不再那么重要,因为此时导管传输的仅仅是空气,而不是油气混合物。雅马哈XJ650t的增压器有两根导管,其中一支将来自空滤的空气导入增压器,而另一支则将隔开的另一个“气盒”中空气导入化油器。相比自然吸气的普通版XJ650t配备的日立32mm口径的化油器,涡轮增压版的XJ650 Turbo使用的是米库尼为其订制的30mm口径的化油器。

CX500 Turbo引擎及车架

雅马哈XJ650t与本田的CX500 Turbo相比,CX500 Turbo配备的是V型双缸引擎,采用了水冷技术,而雅马哈使用的为直列四缸风冷引擎,雅马哈的排量更大,气缸更多,并且四缸引擎的排气频率相比双缸引擎更加高,使得涡轮转动更加稳定,增压的效果更加平顺,更多的活塞与嗯呢该分担更多的热量与机械负载。

在本田推出CX500 Turbo的时候,其采用了石川岛—播磨重工业公司为其研制的50mm直径的涡轮,这在当时是非常令人震惊的。而它的对手雅马哈推出的XJ650t使用的是三菱重工为其研制的涡轮,直径甚至比石川岛—播磨重工的更小,仅仅为39mm。更轻更小的涡轮使得其驱动阻力更小,从而能缓解涡轮迟滞现象。由于其高精度的加工及更轻更小的设计使得其涡轮转速能够达到210,000转,增压压力能够达到7.7PSI,相比本田17.4PSI的压力,雅马哈的热量聚集更小,机械承受压力也更低。当然管内压力并不等价于缸内压力,本田宣称的缸内压力比雅马哈足足高了一倍。

XJ650t风冷引擎

XJ650t比较有趣的一点是其两个排气的涡轮,在通常情况下只有左边涡轮在工作,只有当转速较高时,右边废气阀打开,涡轮才开始介入工作。这种双排气,低速单出,高速双出的结构设计在一般的自然吸气引擎上比较常见。为什么这样做呢?也许是因为涡轮引擎的机械噪音在双出排气中更加明显,而雅马哈是做乐器的,喜欢声音更好听一些(打个趣,哈)。

雅马哈对XJ650t的引擎进行了升级,使得其能承受更大的压力,比如其使用了锻造的活塞替代了原本铸造的活塞,来承受曲轴传递的强大动能,活塞的头部薄了30%,引擎使用了全新的铸造气缸盖。

这些技术上的使用,使得在激烈驾驶中雅马哈的涡轮滞后现象要好于本田的多,在一般情况下,本田CX500 Turbo的涡轮滞后大约有两秒,而雅马哈则只有一秒。当然,这些都是在转速超过6000转的时候效果明显,当低于6000的转速时则涡轮增压的效果很不明显。XJ650t的车架和几何结构与自然吸气的XJ650相同,它们的车把都较短,过弯时需要多费点力气。由于高转速时更大的扭矩,对于这样的增压摩托车,有经验的骑士会选择提高一个档位过弯。

对于XJ650t来说,有一个较大的考验就是其刹车性能的降低,主要有两个原因:第一,动力的增强使得行车速度更快。第二,相比于普通的自然吸气摩托车,增压型摩托车质量要大不少,XJ650t比同时代的750cc甚至1100cc引擎的运动摩托车还要重,包括当时257千克的川崎GPz1100。速度和质量的增加,使得其刹车效果明显降低。虽然它比本田CX500 Turbo稍微轻了3.4千克。雅马哈为XJ650t配备的硕大的挡风虽然不怎么好看,但非常实用,骑行中你可以深深地将身体藏匿到它后面,使得你高速骑行的时候风阻更小。它的极速能达到205km/h左右。

雅马哈XJ650t的设计仿佛完全是针对本田CX500 Turbo的,无论是涡轮直径,涡轮滞后时间还是其车重,一切都充满了挑衅。日系四大金刚的另外两个车厂铃木和川崎又会做出怎样的回应呢?欢迎关注摩托屋,老屋将随后为大家慢慢解读。

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责任编辑: 鲁达

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