鲁达 丰田和斯巴鲁前两天发布了他们最新合作的新车，
不意外，是新的86和BRZ。
意料之中，新款的86和新款的BRZ还是一对极为相似的双胞胎，不出意外的话也会继续在斯巴鲁的群马制作社由同一群工人在同一条流水线上制作。虽然我觉得新款车的外观很难接受，尤其是那个屁股居然长的非常像别克君威，
就是这个屁股，
但是这车还是有几项重要的改进成功的引起了我的注意。比方说，车身的刚性增加了50%。之前的GT86在车身刚性方面就已经比软绵绵的旧时代JDM车们强太多了，这次怕不是真的要变成「一块铁」！
另外，新车换装了2.4L的发动机，动力提升了接近40匹的样子，百公里加速快了一秒多。之前总有人说这车动力弱，现在这唯一的不足也不存在了。不过相比起动力，我倒更关心新款车转向立柱的可调范围有没有变得更大一些，这是我最最在意的问题了。
新款的86和BRZ会不会来，我们谁也不知道。我只是很意外，最近二十年一直被“中庸”的标签贴的死死的丰田，现在居然成了日本性能车的中流砥柱。
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一个好消息是，也就是在前几天，丰田官方宣布了中规GR Supra的零售价，Supra终于确定100%会引入国内，不会放鸽子了。Supra的2.0和3.0的价格分别是50万和60万（左右，具体数字忘了，懒得查），个人觉得还算比较合理。在这个价格条件下，Supra和Z4之间的选择，我选一万次都是Supra。
说真的，GR现在发布的这三款车，我真的全都想要。既然都提到了GR86和Supra，也顺便提一嘴当今地表最强三缸机：
GR Yaris。
这是三部GR车中我最想要的一部。事实证明只要车子足够优秀，三不三缸完全无所谓。这是一张很有意思的官图，GR Yaris和看似毫无血缘关系的Celica同框了。但只要对WRC稍微了解一点的人就知道，Celica曾经在拉力赛场上大杀四方，GR Yaris和Celica一样，都是从拉力赛场上来，也会回到真正的拉力赛场去。
这个小家伙据说也会引入国内，在去年年底到今年年初举办的各种GR Supra的试驾会中，丰田都一定会带一台GR Yaris到现场展示，估计就是为了看看国内车友对这车够不够热情。
够啊，热啊，众筹也要买！
我真的挺佩服章男老头子这股劲儿的。
这是一个很任性的商人，他正带领丰田走一条和尼桑之流完全不一样的路。坚持要搞Gazoo，也能看得出来老爷子对汽车的热爱是真的。在我看来车企老板爱车是一项非常必要的条件，因为有什么样的决策者就会有什么样的企业，有什么样的产品。
否则你看看那些不懂车不爱车的老板，卖给消费者的都是些什么东西？“中国没有麋鹿所以麋鹿测试没有意义”，这是长安汽车老板说的话。有这样的老板，我渐渐开始理解了为什么“百年xx，毁于长安”了。
（别特么喷我，国内也有爱车的车企老板，要不然为什么WTCR拿冠军的会是中国赛车？）
至于GR86，有人肯定觉得丰田连GR Yaris和Supra都引进了，86不会不进的。当然如果能进那再好不过，大家也能多一种选择，也让现在没机会买86的车友了却一桩憾事。但我总在琢磨，接连引进一款又一款fun car，丰田是如何对抗日益严峻的政策压力的？
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说来我们国家的很多法规，确确实实是对fun car不够友好的。我的意思并不是说在大的方向上这些法规是错的，但对于我们这些喜欢fun car的车友来说，这些法规确实会收窄我们的选择范围而且，一个非常显而易见的事实摆在眼前：那就是性能车、玩乐车最百花齐放的年代，已经过去了。以后好玩的车只会越来越少，直到没有。
有一件事我印象很深刻，是关于MX-5的。在2016年左右吧，MX-5曾经确确实实有过官方引进的计划，但最后的结果大家也都知道了，只引进了少量的硬顶RF版本，最经典的软顶敞篷无缘国内市场。
这个事情的因果是这样的：我们工信部有个规定，就是一辆车的油耗要和它的车重相匹配。也就是说，更重的车会被允许有更高的油耗，而轻量化的车就必须要很省油才行。可惜，MX-5是一辆非常轻量化的小车，而且是一辆小跑车，它有比奥拓快几倍的发动机，所以它的油耗水平就不可能和同为几百公斤的奥拓一样，这是不现实的。所以当时摆在马自达面前的选择只有两种：一种是减少油耗，但很显然这是不现实的；另一种是增加车重，比如说在后备箱加个大铁块什么的，增加整备质量。据说马自达的人最后不想用这种投机取巧的方式解决，就放弃了MX-5的引入。
而后来引入的RF版本硬顶MX-5，因为多出了车顶的重量，所以对于油耗的限制也就没有那么严格，最终通过了工信部的测试，顺利进口。提一嘴这个事情纯粹是一时兴起，但越来越严苛的法规正在提高fun car引入的门槛，这是真的。
从企业的角度来讲，消耗积分、拉高企业平均燃油消耗量，顶着如此大的政策压力，同时fun car往往又没有很好的销量，赚不到多少钱，从伤人的角度来讲，车企引进fun car肯定是不划算的。
阻挡fun car进入国内的第一个门槛，就是国六。这好像是我第一次提起国六的事儿，因为之前讲解的大多数都是二手车的内容，跟国六不国六的没啥关系。二手车的话，哪怕你是国一，也可以在960万平方公里的绝大多数地方苟活。
（这车，99年的就没有活路，01年的就前途光明，车都是一样的车）
在2000年我们国家第一次制定排放标准的时候，我们是参照着欧洲标准来的。欧一标准规定污染物排放限制多少，我就规定多少。国一是一个具有历史意义的排放标准 - 从国一开始，中国就不再允许化油器汽车登记上牌，而是100%全部应用电子燃油喷射加上三元催化器，这对于保护环境确实有比较大的帮助。另外，国一还是一辆老车在这片土地上的通行证，是黄标和绿标的分水岭。国0到国一，确实是划时代的进步。
而2020年开始实施的国六，在污染物排放限值上首次超越了欧六，这意味着中国的排放标准开始比欧洲更严格。其实对于官方进口车来说，国六并不算是什么大难题，努努力哪怕最后数据差点，但总归大概率可以过。
但国六对于很多平行进口车来说却是灭顶之灾：美规、加规车还好，因为美国和加拿大执行的EPA排放标准比我们的国六还严苛，所以这些车基本都没啥问题；但欧规、墨西哥版和中东版车型则...不太乐观。
直白一点，尤其是中东版车型，可能以后都要凉了。因为中东地区执行的还是欧五的排放标准，比欧六还差一截呢，更别提国六了。
也就是说，下图这个车，没有了。
以后就是没有了，别想了：
不仅霸道，什么陆巡途乐帕杰罗，都没有了。这对于越野车爱好者来说肯定算不上什么好消息，二手霸道的价格都涨了一年多了还没平静，也不知道什么时候才能恢复正常。
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虽然官方进口车有厂家在应对国六这个门槛，不过fun car车想引入中国的另一道门槛又摆在这了：
「乘用车企业平均燃料消耗量核算办法」
简称CAFC，有人给取了个外号叫“咖啡法则”。
咖啡法则的核心要义是：一个厂家卖出的所有汽车的平均燃油消耗要小于国家规定的某个值，目前这个值是5L/100km。
这一听就很扯是不是？但是2018年工信部给出的数据是，行业平均油耗已经做到了5.8L/100km。车企们能做到这个成绩，原因其实有两点：
第一，别忘了还有混动车呢。PHEV车在NEDC循环下可以跑出1升多2升多的油耗（这个数据和实际应用就相差甚远），这部分数据可以有效拉低平均值；
第二，纯电动车的燃油消耗记做0，并且在算法上给予一定优势。比方说一家车企的电车销量是100辆，但政策会向电动车倾斜一些，把销量加倍计算，有效拉低平均数字，鼓励车厂多卖电车。
所以才会有这么奇葩的车存在。
广汽Aion S/广汽丰田ia5/广汽本田ea6，本来都是一样的东西，贴上不同的尾标，分别算在三家公司的名下，为三家企业刷数据。这车的出现，纯粹就是为了厂家拉低平均燃油消耗用的，顺便还能赚点新能源积分。
所以说，为什么不推荐大家买这一类纯电车？
因为它从一开始，就不是用来给你开的。它只是厂家应对政策压力拿出的无奈的应对之举。企业如果不这么做，则会面临来自工信部的非常严重的处罚，甚至勒令停产。
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什么是新能源积分？
大家可能都听过一个词，“双积分政策”。但是双积分是啥积分，大家好像也都不太清楚。通俗点解释，这积分就像是会计账本上的账目，你造的燃油车达不到工信部规定的燃油平均消耗值，工信部就会拿小本本给你记上 - 负积分；如果你完成了甚至超过了工信部规定的数字，那你就会获得一定量的正积分。同时，制造新能源汽车会获得一定的新能源积分，可以用来填补制造燃油车拉下的积分债务。
“燃油消耗量积分+新能源积分”，这就是双积分政策。
显而易见，如果一家车企只制造燃油车，那么它是无论如何也不可能把燃油消耗量积分都给搞成正数的。工信部当然也明白这点，所以就替车企想了几个路子，包括但不限于：
使用上一年度的结转积分（但这得是对有实力的厂家说的）；
向其他车企，尤其是新能源车企，购买积分。
比如说最近一汽大众就跟特斯拉买了不少积分，3000元一分，一汽大众有接近20万的积分缺口，所以...
所以大众接下来肯定要把ID.4之类的新电车卖好，就是强推也得推出去，大家拭目以待吧。不是因为卖ID.4能赚多少钱，而是因为不卖这个的话，最后自己赚的钱全都流向了特斯拉的口袋。
（为啥法拉利不用考虑这些事，因为年销量小于3万辆的车企不在考核范围内。法拉利的利润率高跟这个脱不了关系，节省了太多应对政策的无谓成本）
不仅如此，工信部对车企还有新能源车积分比例的硬性要求，2021-2023年分别为14%,16%和18%，目的是在2025年使新能源车的生产比例达到20%，同时把企业平均燃油消耗量压缩至4L/100km。
也就是说，现在的政策压力还没完，一年还会比一年大！
车企们光是维持现状都已经自顾不暇了，哪还有精力、有多余的积分去引进利润不高却非常拉低油耗平均值的fun car们？
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而且，WLTC马上就要取代NEDC。
之前工信部测试一辆车的油耗，采取的都是NEDC工况。
这就是NEDC工况。NEDC工况由四个市区循环和一个市郊循环组成，加速 - 减速 - 匀速 - 然后再固定某速度跑多长时间 - 然后再变个速度匀速跑多长时间，这样。
简单点说就是一套固定且单一的测试方法，测试环境比起日常真实用车环境单一得多，而且不用开空调，所以测试出来的数据会比较好看，但和消费者实际开下来的数据可能会相差甚远。
所以我国马上就会在工信部油耗测试中启用全新的WLTC循环。WLTC的测试环境比NEDC复杂得多，其中会包括堵车、蠕行、急加速、急刹车、超速行驶等等一系列工况，更加贴近日常用车场景。
所以，汽车在WLTC循环法下跑出的油耗成绩，会比NEDC差很多很多。
油耗测试方法收紧了，但政策压力却并没有因此放宽，甚至还在逐年收紧。我要是车企老板，我估计我会头疼的每天睡不着觉。而解决这些问题的方法似乎也很简单：
少造燃油汽车，多造电动汽车。
马斯克肯定没有这种困扰的，李斌也没有。
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所以可以预见的是，车企为了活命（完成积分指标才能免于罚款、勒令停产等处罚），一定是会向政策妥协的。而向政策妥协的代价就是扼杀掉那些并不能让车企得到一丝喘息机会，引进了/制造了反而会加重车企压力，搞不好还会赔钱（无论是买积分还是缴纳罚款）的车型，首当其冲的肯定就是fun car们。
不仅是中国，欧盟/美国对于碳排放的政策一样严苛，有些国家甚至比我们还过分。但是，当主力市场国家的政策全都不再有利于车企继续研发fun car之后，车企还会有动力继续搞了吗？搞了也卖不出去，搞个毛线？
可以预见的是，等到2030年？2040年？反正不管多少年之后，当世界上不再有全新在产的燃油fun car之后，我们回顾过往，会发现最有意思的汽车永远停留在了90年代，而GR86也好、GR Yaris也好，可能会是我们能买到的最后一款全新fun car？
我不禁在想，如果没有这些外在的压力，那么以2021年的科技水平，我们的fun car应该是什么样子的？
算了不说了，搬砖去了。
争取在GR Yaris进来的时候攒够钱，真是众筹也要买啊T_T