鲁达 是的，你没看错，小编又双叒……又拆车了。
今天咱们的主角是2021款赛科龙RX3S。小编从它身上精减了一些不那么重要的外壳部分，让这家伙显得精干轻盈了不少，鉴于小编之前并未拆解过RX3S的旧款型号，咱们就干脆不与旧款做区分，权当一款新车来看它。
RX3S采用直径为32毫米的高拉力钢管作为车架主梁，并以22毫米直径钢管进行三角形焊接起来形成钢管编织双翼梁形式的主车架。无论是从形式上还是用料上来说，RX3S与我们之前拆过的RZ3S运动街车在主车架部分都保持了一致，传承自家运动街车的强悍主车架结构给RX3S带来了更稳定、更凌厉的操控，但副车架部分由于休旅车与街跑的应用场景存在明显区别，所以RX3S的副车架又与RZ3S有着明显的差异化设计。
RX3S一方面采用了更具韧性的焊接一体式副车架结构，能更好地缓冲恶劣路况的剧烈颠簸，因为休旅车不需要把每一份路感都反馈给驾驶者的屁股；另一方面，国内啥车都要加三箱的习惯造成的副车架开裂在某些合资品牌车型上也时常发生，RX3S在边箱/尾箱挂架的支点增设了加强结构，从设计角度出发保证了稳妥应对休旅车常见的三箱高负载场景。
RX3S的前减震上下联板都采用了铝合金材质，虽然RX3S叉芯直径41毫米的倒置前减震在直径上已经与许多著名的更大排量ADV相当，并且具备了21级预载可调功能，但活动行程还没有达到专业冒险车的级别。RX3S有这幅强悍的车架做底子，如果你想要让它陪你去看到更加罕见的壮丽景色，可以为它改装更强的减震系统。想改装更强减震器的同学们要做好笔记了，减震器的上部固定直径为50.5毫米，下部固定直径为55毫米。
多年的多功能休旅车制造经验让叉芯被挡泥板保护得非常完善，迎风面的泥水和尘土完全无法在叉芯上留下任何污渍。相比常见的70宽高比轮胎，RX3S配套的110/80-19腾森TS-全地形轮胎有更好的缓冲能力，配合19寸铝合金真空辐条轮毂，整套行驶系统非常出色的完成了传递路感、缓解冲击的任务。过减速带时的冲击在RX3S上几乎没有什么颠簸感，不用过多的减速就能干脆利落的通过。轮组的辐条部分采用了直径为4毫米的加粗不锈钢辐条，日常保养要比传统的钢质辐条简便了许多，并且比传统越野车上的钢质辐条轮毂有着更好的整体性，S型变线时前轮不太会出现大直径辐条轮毂常见的执行动作“慢半拍”的情况。
辐条的方向与传统辐条轮毂相反，辐条拉力的调整端被集中到了轮毂鼓芯这头，所以户外应急更换断掉的辐条也可以在不拆下前轮和轮胎的情况下直接完成。
被轮胎问题延误半天行程可是一件摩旅中非常坏心情的事。为了应对野外恶劣路况的冲击，RX3S的轮毂进行了专门的加强设计。旅途中的各种破损路面颠簸和扎胎等突发情况对拥有胎压监测系统的RX3S来说能够迅速发现轮胎问题，并且只需要简单几样工具和“辣条”就能修复之后继续前行。
后悬挂部分是一套比较传统的越野车配置，采用了中央多连杆减震机构以及钢质后摇臂。比较独特的是RX3S将简单的钢质连杆改为了三角形结构，多出来的那个点用来安装新加入的中撑配置。也就是说，在后轮上下起伏运动时，中撑本身也会在一定程度上跟随后摇臂一起运动，小编个人认为平常骑的时候还是把中撑拆了比较好，做保养或者跑长途的时候再装上。
3.5寸宽度的17寸后轮轮毂支持140/70-17规格轮胎，目前这个规格的轮胎可选范围相当宽，甚至纯粹追求抓地力的竞赛轮胎也能装得上，小编十分想看看装一对赛道轮胎的RX3S去赛车场大倾角反压过弯的样子，毕竟这款车的车架有足够的底气在。
一对直径310毫米的浮动式刹车盘与辐射式安装的对向四活塞卡钳给RX3S提供了更加线性精准的刹车手感，但较小25毫米活塞和刹车片摩擦面积限制了卡钳的制动力发挥。在这类可能会跑烂路的休旅车上我们并不需要赛道车撞墙一样的制动力，毕竟轮胎的针对性和极限摆在眼前，过于容易突破轮胎的抓地极限对RX3S这样的车型来说并不是优点。当然，如果你追求更加强大的制动效果，换一对更强的卡钳也不是什么难事。
接下来我们来看动力系统。新的TC400引擎从外形来说与之前的TC380并无明显区别，看起来最明显的改变出现在节气门部分。
RX3S的空滤位于车身中部驾驶位正下方，加上一贯的高位排气设计，可以判断RX3S拥有比较良好的涉水能力。
一体式节气门阀体是这次TC400动力平台最大的进步之一，抛弃了原本的双节气门阀和联轴器让双缸进气量更加同步和平稳。跟许多将汽油滤芯集成在油泵上的电喷车型不同，RX3S把汽油滤芯独立出来放到油箱下方。相信我，如果你旅行时来到一个加油困难的地方需要从当地人手中购买私油的时候，你会十分感谢车厂把汽油滤芯从油泵中独立出来成为能够快速更换的零件。
让我们换个视角，缸体上激光刻印的401cm³证明了这是一款真正足量的400级别引擎。
赛科龙官方发布时并没有对冷却系统的升级做出表述，但我们实测发现RX3S的换热器体积明显更大了，尺寸约为宽34cm高20cm厚37mm，比RZ3S高出大约四分之一。除了标配松下冷却风扇，RX3S的新发动机还新增了一套电控节流阀对冷却液的循环流量进行控制，更精准的满足发动机散热需求，保证TC400能够时刻处于稳定的工作状态。
RX3S的电器部分被全部集中在车尾乘员座位的下方，拆下坐垫和表面的防护盖板就能非常容易的进行检修维护。德尔福的这套电喷系统在赛科龙的各种车型上已经应用得十分广泛，来自赛弗的ABS系统能够在需要时维持关闭状态，赛科龙OBD3.0智机车系统则提供了查询车辆定位和远程操作的各项服务。
包括但不限于前面我们说到过的汽油滤芯部分，RX3S身上有许多点滴细节都是赛科龙前期车型从热爱摩旅的车主手中听取意见并不断改进自身的结果。在正常状态下可能这些细节会被外壳和其他部件掩盖掉，使用中发现这些细节也是一个很有意思的事。
12安时蓄电池可能是RX3S这个级别车型中电池容量最大的一个，150CCA（冷起动电流值）意味着它能在接近零下18℃的低温下持续30秒放出150安电流。更大的容量和放电能力保证了RX3S优异的启动性能。
高位排气的双挂点设计让高位排气的连接更加稳固，某品牌ADV车友跑着跑着排气管不翼而飞那样的尴尬事件看来是不可能出现在赛科龙RX3S身上了。
拆除了两侧的覆盖件后，RX3S的油箱在车身上看起来显得有些细长，小编怎么看也不像是有20升的样子，把油箱拆下来以后才发现，原来外露的只是油箱的上半部分，加上被车架遮挡的部分，20升容积妥妥的。
RX3S的护杠底部，设计师直接在两侧预留了一个M8螺纹，一个很基础的防摔改装就能让车主多一个搁脚的地方，这样在长途跋涉时RX3S甚至能拥有美式巡航一样的舒适坐姿。把RX3S拆成这样之后小编在想如果给RX3S装上一个小小的圆形头灯，是不是能弄出一个美式巡航ADV风格的新车型来？
总的来说，RX3S从车身硬件条件来看是一台相对完善的专业休旅车型，得益于TC400发动机优秀的运行品质和钢管编织双翼梁车架的加持，在同类其他车型中它拥有更好的操控特性。多年延续的设计经验让赛科龙知道跑长途摩旅的国内车友对旅途中的伙伴真正的需求在哪些地方，优秀的操控、出色的动力、超长的续航和舒适的坐姿RX3S都能一一满足。不过，人心总是善变和贪婪的，在各个品牌的ADV摩旅车型百花齐放的当下，更轻且能够去更极端的地形“作死”才是RX3S下一步的目标。