鲁达 随着国内玩车文化的进步发展，公路越野两用车这一在国外非常成熟的细分车型逐渐显露头角，虽然整体市场相比其他车型来说较为小众，但也开始被越来越多的人接受，也有不少拥趸，笔者也是其中之一。这类两用车最大的特点在于，它不同于休旅、ADV、场地越野，而是集各家之所长，比休旅和ADV更轻更野，比纯越野来说又能在公路上合法、舒适的骑行，坑洼烂路、砂石路面、林间小道等非铺装路面越野行驶不在话下，可以同时满足通勤代步、长途摩旅、入门越野等多种用户需求，具有非常强的多用性及可玩性。
市场上这类车型选择并不多，宗申作为老牌越野厂商推出的这款250X更是国产大厂的公路越野两用车型中，少有的采用21-18轮毂组合的车款，对于想要更加硬派的玩家来说，省去了不少更换轮毂的麻烦。同时250X仅仅12980元的售价也是国产大厂同类车型中售价最低的，降低了入手门槛，丰富了两用车市场的同时也有着成为年轻人“潮装越野”。
宗申250X是“公路越野”的两用车定位，在造型上自然不能像场地车和耐力车那么张牙舞爪，虽然250X不是一款能在造型上让人印象深刻的车，但越野车的主要元素都不缺，从整体轮廓到细节设置都透着野味儿，越野前挡泥瓦、一体式坐垫、长行程减震、橡胶防尘套、高离地间隙、发动机护罩、辐条轮毂、兼顾两用的越野轮胎等元素具有鲜明的越野风格，散发出强烈的野性气息。
宗申250X采用经典结构的PR250动力平台，低扭进一步优化后非常适合越野车，这台单缸油冷发动机排量249mL，压缩比9.25：1，有着良好的油品适应能力。14kW（8000r/min）的最大功率和18N·m（6500r/min）的最大扭矩，搭配了六挡变速箱。宗申250X还使用了48齿的后牙盘再次放大低扭性能，使得这款车在中低速的加速感受非常直接。六挡变速箱的匹配让这台250发动机的动力得到最大限度的发挥，高低速都游刃有余，不会给人力不从心的感觉，再加速也不吃力。只有速度来到100km/h以上时，才会感觉到加速度有所放缓，较大的后牙盘对尾速也产生一定影响，不过对于一款小排量两用车来说，这样的动力水平已经超出了笔者的预期。
除了动力水平，发动机运行品质上也有着不错的表现，虽然250X有着越野车的属性，这台发动机在振动、噪声、换挡脚感等方面要好于常见的国产250越野机器，所以日常骑行的舒适性是有保证的，大可不必用国产250越野去代入它的骑行感受。250X配备的宽厚坐垫过滤掉了大量的发动机振动，脚踏和手把部分的振动也在正常范围内。值得一提的是，这台车原厂的换挡杆较长，适当调整位置后，穿越野靴换挡时也不会像很多休旅车那样卡脚，这点细节不错。
整个的骑行三角也为舒适度考量，车把没有采用越野车把，而是偏休旅的加高弯把，笔者189cm的身高骑行时姿态也很舒展。不足的是，这根弯把原厂没有配备加强杆，倒车后容易在弯处变形，不过厂家表示即将推出带加强杆的手把作为改装件，建议后期更换原厂改件或者变径越野车把后再去进行非铺装骑行。
250X采用了摇篮式车架，有着足够坚韧的表现。250X在悬挂的调校方面走的是实用路线，有着172mm行程的正立式前叉，后减震考虑成本和定位采用了非多连杆的中置后减震，262mm的最小离地间隙也是非常达标的水平。前叉的设定并不是纯粹的“软”，在大多数颠簸时能表现出得体的阻尼感，较长的行程也能很好的避免触底。后减震器对于非铺装骑行时的颠簸感受会更直接一些，弹簧整体偏硬，会有一些不可避免地弹跳，不过以这台车的定位来说也是足够用的。
在跨坐上这台车后后减震器的压缩也不会太多，支撑性很强，个人认为还是对实用性方面的考虑，因为在多山的中西部地区，这类通过性强的两用车还有着“工具车”市场，通过250X原厂配备的一体式后货架也能看出，是考虑到载人载物的情况，所以后减震也要有更强的支撑。另外这辆车145kg的整备质量，即使是载人或驮上辎重也不会在重量上为操控带来过多负担，在各种路面上都有较为轻巧的表现。
行走系统方面，250X有着前21寸、后18寸的车轮直径，保证了非铺装路面有良好的通过性。搭配的诚远越野轮胎，这套轮胎还是兼顾了公路行驶性能，并不是胎块很大很高的纯越野胎，所以铺装路面的胎噪和振动是可以接受的，也有着不错的抓地性，轮胎规格前80/100-21，后120/90-18。制动系统采用前双活塞卡钳和后单活塞卡钳的组合，制动性能够用，前后可关闭的ABS系统是一个亮点，关闭后有着不错的可玩性，也使得250X兼做入门越野练习车也非常方便。
总的来说宗申250X还是很有诚意的一款车，尤其是以较低的售价丰富了可上牌的公路越野两用车的选择，既能在公路上合法的骑行，也能在坑洼烂路、砂石路面、林间小道等非铺装路面越野行驶，可以满足城市代步、非铺装摩旅、入门越野等多种需求，有不错的实用性和乐趣。