鲁达 每次提到豪爵铃木的250mL排量车系， 笔者脑海里总会情不自禁地蹦出几个词：“一代神车”“里程碑产品”“皮实耐用”……7年前， 在那个国产摩托车还几乎都是150mL排量产品的时代， 日本铃木与大长江合作研发生产的GW250横空出世， 并作为全球车型出口海外。250mL排量、双缸、电喷、液冷—GW250的每一个亮点都深深地吸引着当时的广大车友， 堪称一款彻彻底底的里程碑式产品。
凭借着技术优势、稳定可靠的质量、舒适的驾驶体验、完善的全国售后服务体系以及在当时看来大气的外观和不错的动力，GW250迅速火遍大江南北， 无数车主驾驶着它去追寻诗和远方， 将GW250的车辙印留在了高原戈壁、深山雨林。GW250为自己赢得了“一代神车”的美名， 也陪伴和见证了一代车友的成长。但今天我们要说的是GW250的三个“亲兄弟”。
2014年， 继GW250和GW250S之后， 豪爵铃木又开发了GW250F。相比于GW250, F版有着全包围导流罩， 通过风挡、手把等部位的调整， 使得坐姿更适合旅行， 加大的风挡有效地降低了风阻系数， 在满足舒适度的同时， 提升中高速行驶的性能， 运动感更强， 它可以说是当时为数不多的旅跑车型。
随着年轻车友群体对于车辆外观要求的提高以及对运动性能的追求， 豪爵铃木顺势在2016年推出了GSX250R, 运动时尚的造型和版花设计加上一贯良好的操控性， 让GSX250R又成为一款热门车型。2017年， 国内兴起了休旅车热潮， 豪爵铃木推出了多功能休旅车型DL250。DL250又叫V-Strom 250, 是铃木“V-Strom”家族中排量最小的车款， 为了应对不同的使用环境， DL250除了外形进行了家族式设计以外， 在减震行程、油箱等细节部分进行了优化， 同时增加了发动机护罩、护手以及三箱， 销量也理所当然地排到这一市场的前列。
如果大家仔细观察就可以发现， 从最早的GW系列到现在的GSX250R和DL250, 豪爵铃木的250m L排量产品在同级别细分市场上都牢牢占据着销量榜单前几位。稳扎稳打、精雕细琢、出一款火一款， 是这几款车营销方面的共同特点。这一次， 我们就找来三辆车， 它们分别是GW250F、GSX250R和DL250, 与大家分享一下这三款车在城市道路、跑山及非铺装路面等使用环境下的表现。
这三款车虽然采用了相同的动力平台， 但在调校上有所不同。DL250的发动机更强调低扭的输出， 虽然DL250车重比GSX250R大很多， 但是对车辆起步来说， DL250的表现更为从容。除了DL250的后牙盘比GSX250R多了一个齿之外， 发动机的低扭优势也是造成这一现象的比较重要的原因。DL250在低转速时不容易脱挡和熄火， 在高挡位、低转速的情况下， DL250也不会有动力输出不顺畅的情况， 可以用很低的转速维持车辆速度。
而GSX250R的高转动力响应更为活跃， 加上GSX-250R轻量化车身的优势， 高转提速要强于DL250。至于较老的GW250F, 虽然功率比前两车低了0.4kW, 扭矩小了1.4N·m, 在起步提速上慢了半拍， 但在极速方面， 相比前两车140km/h (DL250需拆除三箱) 左右的表显极速， GW250F由于电喷系统和齿比的不同， 可以达到150km/h左右的表显极速 (拆除边箱) ， 反而是三车中最快的。
城市使用场景中， 另一个不得不提的方面就是实用和便利性。首先在装载能力这一项上， GSX250R就明显不占优， 你不能要求一个“仿赛”车型有什么置物空间， 也没几个人会去加尾箱， 只能背个包作为拓展， 不过GSX250R只管“帅”就够了。GW250F和DL250都可以通过行李箱来增加置物空间， 但是DL250原厂配备的三箱由于双层设计， 体积十分庞大但实际容积却并不出众， 尾箱无法放置偏大尺寸的全盔也是一个痛点。同时DL250宽大的边箱在拥挤的城市环境中比较影响通勤效率， 好在有方便的快拆设计， 边箱不用时可以拆卸下来。
操控表现方面， 这三辆车有各自的特点但同样优秀。三车虽然在质量参数上看起来都比较重， 但实际操控中却都堪称轻灵， 这点在DL250上表现得尤为明显。三辆车前后重量配比较为均衡， 车身重量不会影响车头的灵活性， 而高速骑行时又能保证很好的稳定性。DL250低速时的车头灵活性甚至要比GSX250R更好。DL250选用的轮毂和GSX250R相同， 要比GW250轮毂轻且抗冲击， 有效减轻簧下质量， 使车轮更好地贴合地面， 提高抓地力。GSX250R则凭借较轻的车身重量， 在弯道中倒向和翻身的速度都是三车中最快的， 同时弯道中的稳定性也要优于DL250。
舒适性方面， 这三款车都属于同类车型里的佼佼者， 这也是豪爵铃木250mL排量车系一贯的风格。但是放在一起， DL250则无悬念地胜出—坐姿完全直立， 拥有护手和风挡， 虽然风挡偏小也总比没有强；长时间骑行不会感到身体不适， 在通过复杂路况时， 半蹲的骑行姿势也不会使车手身体前倾， 长距离复杂路况骑行也不会使车手感到疲惫。而GSX250R长时间骑行后的疲劳度明显高于DL250, 不过GSX250R在街跑的骑行姿势下， 设计重点在于降低骑行疲劳度， 而车手上半身的重量合理地分配给腰、手、臂， 长时间骑行， 腰、手、臂不会有哪一方面明显感到疲劳。
到了这个场景， 就更应该算是DL250的主场了。首先需要说明一点的是， DL250不是硬派拉力车型。厂商给它的定位是多功能运动休旅车， 也就是今天的“泛ADV”概念。讲明了这一点， 我们再继续往下分优、缺点两部分来说。
通过性方面， 摩托车通过性不单单是指最小离地间隙 (DL250 155mm的最小离地间隙是三车中最小的) ， 能让摩托车稳健地穿越障碍才是真正意义上的通过能力。DL250在一般非铺装路面的整体感非常不错， 减震的回馈非常清晰， 车把开度较大且角度合适， 操控便捷到位。这也是DL250能成为摩旅热门车型的一部分原因， 也符合车型的定位。多功能运动旅行车， 就是要在优先保证铺装路面骑行需求的前提下， 提供一定非铺装路面的通过能力。我们并不建议大家误解它并把它当作拉力车来使用， 为什么？请看下面的不足之处。
首先是车重和动力方面， 它应对正常摩旅途中遇到的大部分非铺装路面没有问题， 但对于我们在大海道无人区中所常见的软沙和碎石路面， 通过能力就有些捉襟见肘了。其次是车辆的重心问题， DL250本质上沿用了其街车版的前后重量配比， 这就导致了车尾装载行李负重后， 重心偏后， 在软沙碎石等恶劣路面前轮导向性降低， 这也是广大车友在摩旅途中需要注意的地方。在脚踏方面， 厂家表示前后踩挡的设计是考虑到摩旅时骑手的鞋子比较硬， 这样设计不容易勾挡， 但是脚后跟容易与后挡杆发生干涉， 特别是在站立骑行时遇到颠簸容易误踩。轮胎部分如果更换成全地形胎则可以获得更好的非铺装路面通过能力。其实说了这么多， 只要不把它用于松软、湿滑的非铺装路面， 那都不是问题。DL250全面均衡的综合能力也足以胜任轻度甚至中度的非铺装路面， 这就足够了。
一番体验对比下来， 我们发现DL250才是豪爵铃木目前250车系中最值得购买的车型。GW250系列从外观到配置放在2018年末来看稍有些过时了。如果你喜爱“仿赛”的运动化外观， 追求更好的操控体验， 喜欢跑山且对置物能力和长途舒适度没有要求， 那GXS250R依然是你的优选。DL250则凭借全面均衡的综合性能， 满足了绝大部分人日常代步到长途摩旅的一系列需求， 对得起多功能运动旅行车的称号。