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铃木盗匪化油器,铃木盗匪250改装化油器?

自从N多年前,涅槃还在上初中的时候,也是刚刚开始玩车的时候就听到过一句流传到现在的话“骑不坏的CB,修不好的盗匪”。也不知道是不是当时本田的CB系列处于滞销状态,总之,这句话传出来不久,本田CB系列和铃木盗匪逐渐形成了天和地的价格差,本田CB的价格和销量都呈现增长趋势。



要说盗匪400真的有那么不堪吗?其实不然,90年代的日本四大摩托车厂,论400cc级别街车比加速,盗匪400可是常胜,它还有一个同级别“加速小飞机”的称号。可为什么衰落成了现在这个样子,这一切还要从1989年说起。

发展部分

按照档案栏目的顺序,我们还是先来了解盗匪的发展,再来聊聊为什么说是“修不好的盗匪”。

盗匪250和盗匪400全名为GSF 250/400 Bandit,Bandit翻译成中文正是“土匪、强盗、盗匪”的意思,另外由于后段的加速效果,国内也有人管它叫做“刺激400”或者250。

它诞生于1989年,是根据GSX-R250和GSX-R400演变而来,或者说是它们的街车版本。除了排量最小的GSX150之外,Bandit系列车型都配备直列四缸发动机。

GSF 250

GSF 400

GSF250代号为74A,搭载248cc四缸水冷发动机,最大马力45匹。GSF400代号为75A,搭载398cc水冷四缸发动机,最大马力59匹。当年论起后半段的加速,这两款车是日系400cc排量级别中的佼佼者,虽然有足够刺激的加速度,却并不是那么讨好消费者。

GSF 250

GSF 400

1991年左右,日本当地车迷们更乐意选择更加皮实、耐用且动力输出平顺的CB系列。对于这种情况。铃木在1992年对GSF250和GSF400的马力方面做了降低,GSF250降至40匹马力,GSF400降至53匹马力,除了让它的动力让人更易掌握之外,主要还是为了去减少化油器方面的问题。

另外一点,这在GSF250(74A)身上特别明显,为了车辆的极速使用了高角度凸轮轴增加进气量,但是影响到了低扭,导致低速动力不充足,只能依靠化油器来弥补这个劣势,它用的化油器不同于其它品牌,是厂家单独设计的,正是因为这个化油器导致了“修不好的盗匪”,注意,这是一个包袱,一会儿我们来说原因。

GSF400,也就是75A可以说是74A的升级产品,同样是为了最求更高的极速,相比74A的凸轮轴角度更高,以达到进气充足排气顺畅,最后的成品自然是拥有突出同级别的极速和中高转速的加速体验。但是,由于进排气门的重叠角过大,导致排气门还没来得及关闭,进气门就已经打开了。想必懂一些发动机原理的同学已经猜到了结果,很多混合气被排放出去,达不到理想的做工效率,低速变得绵软无力。

GSF 250 V

因此,1991年,铃木推出了盗匪250和400的升级车型(红机头版),GSF250V(代号77A)和GSF400V(7AA),加入了VC(可变气门)技术,通过机油压力转变高低角度凸轮轴,以弥补低转速时低扭不足、无力的问题。经过了这项改变,Bandit早先的两款车在低转速下终于是可以达到正常水平。同时在发动机顶部使用红色发动机罩增加辨识度。

GSF 400 V

升级后的车,大概在7000/rpm左右是这两个凸轮轴的转变点,过了这个点之后,会有一种“开阀”的感觉,虽不如两冲程摩托那样明显,却也能感受出两种“性格”的转变。

随着时间推移,大家开始进入大排量时代,铃木也逐渐让GSF250V和GSF400V退出舞台,1995年2月推出了与GSX600使用同平台发动机——GSF600 N Bandit,至此开始,铃木在Bandit系列里相继推出了GSX650F、GSF750、GSF1200及GSF1250。

Suzuki Bandit GSF600

Suzuki Bandit GSX600F

Suzuki Bandit GSF750

Suzuki Bandit GSF1200S

Suzuki Bandit GSX150

2018年8月在印尼国际车展上,又推出了排量最小的GSX150。

问题部分

下面我们来解开包袱,聊聊被戏称为盗匪“癌症”的化油器。之前说过,铃木为了最求盗匪的极速,所以为其单独设计了一个化油器,用它来压榨更大的马力,但是有得有失,有了极速上的优势便产生了化油器寿命短的劣势。

随着里程的增加,化油器的主油针和主喷孔的磨损速度超过其它化油器,导致油针越来越细,喷孔越来越大,最后汽油从油针和喷孔的间隙进入燃烧室。因为为了弥补盗匪低速扭矩不足,在设计的时候本身就已经在低转速区间加大了供油量,这一问题产生之后,导致燃烧室的可燃气过多,燃烧不充分,轻则增加积碳、冒黑烟,重则淹火花塞、淹缸。

如果哪天您在街上看见一辆冒着黑烟的盗匪,那它一定是正宗的,不能说时日无多,但进入了衰退的节奏。

解决盗匪问题的方法,就是修复主喷孔和油针问题,在那个年份,别说这么精密的配件了,就连想要某年款某个车的车壳都不是很容易,关键是盗匪这个化油器它不通用阿,不按常理出牌,其它车的油针它也装不上,所以很多人直接把原装化油器拆掉,改成可以适配的单化油器。

虽然能跑能着车,但毕竟是单化,就说供油方面,原来一勺饭够四个人吃,现在一勺饭够一个人吃,剩下三个人干瞪眼儿,或者看本事,谁抢到的多就吃的多,最终导致了怠速不稳、启动困难、极速降低和低速顿挫等等问题。当然也有用两冲化油器替代四化的案例,但是性能方面还是有所下降。

维修件难找,修复只能靠自己制作配件,而且当时真的会修车的师傅也比较少。某个摩托车论坛,网名为“崔力根”的这位师傅,在当时可谓是玩儿透了盗匪,很多知识点都是通过他拆了不下五十余次盗匪化油器才了解到的,自己也能手工制作替换的配件。但毕竟像他这样的人在当年是很少的,所以很多盗匪出了问题,要么改化油器损失一些动力和平顺,要么就在某个角落成为尸体,“修不好的盗匪”并不是修不好,只是处境不对。

其实在当年像盗匪这类问题的车并不在少数,因为都在发展阶段,谁也不敢轻易使用供应商的产品,供应商也很少因为某个车型而单独设计一套配件模具,所以配件不好找的情况不仅局限于国内。

当时的盗匪又因为极速出众,适合入门的排量,价格亲民等等,让它拥有很大的保有量,自然最后也是成批的出现问题,而这时大家又发现本田CB皮实、耐用、不出问题的优势,就有了“骑不坏的CB,修不好的盗匪”这句话。

从第一代盗匪到现在时隔29年,铃木在造车技术上已经有了翻天覆地的变化。不知道大家有没有发现一个现象,很多以前从小排量往大排量制造的品牌,现在又逐渐降级,从大排量往小排量生产,铃木也是如此。不过国内有GW250和SV650,但是在400cc这个级别,正是铃木的市场空缺。

SUZUKI三年前展示的Bandit GSF400概念车

在此,真的希望经过技术革新后的铃木让经典的盗匪400重生,重现往日的辉煌。

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