鲁达 
要说到ZX-10R车系，必须先从ZX-9R说起，而ZX-9R的起源便是由于1992年同为日本四大天王的本田，破格的将排气量893c.c.的直四引擎强植于CBR750RR的车架中，打造出旷世巨作CBR900RR Fireblade，不仅比原本盛行750c.c.级别的跑车拥有更强大的输出，车重更是出人意料的大幅下降，其他三个日本四大厂都急跳脚，绞尽脑汁开发出可以与CBR900RR披敌的车款。这样的时空背景造就了ZX-9R的诞生。
011994 ZX-9R 139ps（原厂代号：ZX900B）
1994 ZX-9R。
川崎在当下拥有了两台分别在所处级别为佼佼者的ZZ-R1100与ZXR750，而初代ZX-9R便可视为ZXR750结合了许多ZZR 1100的特点，川崎公升级仿赛之滥觞就此诞生。
ZX-9R拥有899c.c.直列四缸的动力心脏，而其曲轴箱、变速箱皆直接从ZXR750继承，而其他引擎部件则是以ZXR750上的稍作修改，值得一提的是，ZX-9R用上了与ZZR 1100相似的气门摇臂，而非直上ZXR750的，借此ZX-9R的红线区来到了12,000rpm，硬是超过头号对手CBR900RR的10,500rpm。化油器搭配的是40mm京滨CVKD搭配以双ram-air为进气口的10L集气箱。这样的动力组合成功达到了技压群雄的139ps最大马力。
车架为铝合金双翼梁设计，铸造的后摇臂也以铝合金为材质，悬挂系统也没有马虎，前后皆来自日本避震大厂KYB，43mm倒立式前叉与来自ZXR750的分离式挂瓶中置避震，都拥有全可调的功能。刹车系统则由Tokico担纲演出，前方搭载双对向四活塞卡钳与320mm碟盘，后方则是对向单活塞卡钳配上220mm碟盘。整车湿重以现今的角度来看相当惊人，达242kg。
尽管拥有力拔山河般的139ps最大马力，但搭配那巨人般242kg的车重，对于许多运动本格的骑士来说，这代的ZX-9R比较像是可圈可点的旅跑，而非以赛道为故乡的跑车。
021996 ZX-9R 141ps（原厂代号：ZX900B）
1996 ZX-9R。
川崎为ZX-9R做了小幅度的调整与升级，最大马力小幅上升2ps来到141ps，而为了增进车辆的操控性，替换了后悬挂连杆与避震弹簧，变速箱也予以强化，原本车辆前方的双对四卡钳更是被Tokico双对六卡钳所取代。有趣的是，原厂破格的赋予了ZX-9R一对后座扶手，这样的配备在仿赛级别中真的不常见。综合以上的改变，整车重量不减反增3kg。
031998 ZX-9R 143ps（原厂代号：ZX900C）
1998 ZX-9R。
尽管引擎缸径与冲程皆保持原样，但除此之外的动力系统部件皆有大大小小的更新：原本的液压式离合器换成钢索操作；原有的平衡轴也移除了；值得一提的是，川崎将凸轮位置感知器设置于ZX-9R的排气凸轮轴上，一般而言，凸轮位置感知器是用于电子喷射系统的车款，对于依旧使用化油器的ZX-9R这样的配备并非必须，然而，这个设计可能是因为川崎当时已经为引擎喷射化做好了准备。
全新的车架设计使车重得以大幅下降。
为了甩掉那冗赘的车身重量，川崎将ZX-9R的车架与摇臂重新设计，不仅如此，为了增进灵活度，轴距比以往缩短了30mm来到1,410mm；前后轮框也应用了全新的设计，让簧下重量得以减轻；虽然沿用了原本的前后卡钳，但在刹车力道不变的前提下，缩小的碟盘的尺寸；新的46mm倒立式前叉拥有更轻的重量、更软的阻尼；后避震则改为更轻、更精巧的挂瓶设计。川崎设计团队的努力在轻量化的成绩单上看得见，35kg的巨幅减重来到了干重210kg，让ZX-9R拥有更锐利、更随心所欲的操驾感受。
042000 ZX-9R 144ps（原厂代号：ZX900E）
2000 ZX-9R。
迈入千禧年的ZX-9R换上了全新的面貌，最大的不同为以往的单灯设计，改成当时尚属独特的双灯为眼，大灯下方的整合式进气口改为ram-air进气口，而外观也以分离式的板件作出特殊的视觉表现。
川崎也为引擎作了些许的调整，换上了同样来自京滨CVRD 40mm的化油器与重新设计的进气凸轮，这样的改变增加了引擎的压缩比，同时也让引擎的动力输出更加容易掌控。而车架部分，ZX-9R拥有比以往更好的刚性，而摇臂轴与前后轮轴也因为给予更佳的刚性加大了其口径。川崎更灵巧敏捷的前轮转向。倒立式前叉为了减轻重量而缩短，而后中置避震的上底座经过重新设计，以安置座高调整器。
052002 ZX-9R 144ps（原厂代号：ZX900F）
2002 ZX-9R。
ZX-9R末代皇帝，同时也是台湾总代理唯一进口的ZX-9R。视觉上来看与上一代差异不大，仅新设计的尾壳更符合当代仿赛的审美观，并移除了令人匪夷所思的后座扶手、用上了单片式的前土除、移除了以往的后视镜托架，整体看来简洁俐落许多。
如同前几代，原厂代号为ZX900F的ZX-9R引擎部分也有少许的变更，换上了比以往重10%的曲轴结合较小尺寸的飞轮，以提升中低转速的扭力。值得一提的是，原本出现在ZX900B/C上的京滨CVKD化油器又再次的回锅ZX-9R的动力系统。而这次的改版，川崎又再次的强化了整车刚性，后摇臂予以加强，刚性提升20%、车架也一并强化、增加了拖曳距、降低前叉偏移量。前刹也从原本的双对六卡钳换成来自Nissin的双对四活塞卡钳搭配320mm碟盘。
062004 ZX-10R 175ps（原厂代号：ZX1000C）
2004 ZX-10R。
忍者中的帝王终于正式进入了公升级的时代，整车从外观、引擎、车架，彻头彻尾的改变，外观上整车变得更纤瘦、更锐利，同时车头的受风面积也降低了；ram-air进气口也从双灯下方改至上方；双灯造型也变得更激进、更虎视眈眈好像要猎杀赛道上的竞争对手；尾灯为LED，简洁有力的设计让灯具与车尾合为一体。
原厂代号为ZX1000C的忍者是个重要的里程碑，宣示这个仿赛旗舰车系正式进入电喷时代。川崎赋予了ZX-10R全新排气量998c.c.的直列四缸水冷引擎，搭配43mm双阀门电子喷射系统，以达到更好的雾化效果与更线性、更易掌控的油门反应；重新设计的进排气门，提供汽缸在高速时更加的填充效率；用上了轻量化高强度的锻造活塞，拥有低往复惯性与高耐热性，可承受更高的压缩比12.5:1；全段排气管用上了钛合金材质，达成的轻量化目的，排气管的外壳则是使用铝合金材质作为保护，内置的排气管阀门能控制排气管回压，兼顾低转时的扭力与高转时的排气通畅；原厂将发电机缩小，但发电量却是向上提升。综合以上巨幅的改变，搭配上ram-air最大马力可达184ps。
源自自家MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架。
川崎对于车架也给予不薄的待遇，源自自家MotoGP厂车ZX-RR的全铝合金压铸车架，是全车轻量化的功臣之一，川崎同时也收窄了车身与油箱后段的宽度，使骑士更容易夹持油箱；鹅颈与后摇臂轴的距离缩至最小，使车辆拥有紧致的操控感受；全新的铝合金鸥翼式后摇臂拥有更佳的刚性；车辆前端配备43mm倒立式前叉，具备全可调功能；ZX-10R首次用上了浪花碟盘，Tokico双辐射式对四卡钳搭配300mm碟盘。干重170kg湿重196.5kg，在当时可说是傲视群雄，搭配184ps最大马力，惊人的重量比就算在2018年的今天不容小觑。
其他配备方面，ZX-10R用上了LCD仪表板，丰富的车辆信息与防盗系统应有尽有；怠速控制系统让骑士更容易将车辆发动。
072006 ZX-10R 175ps（原厂代号：ZX1000D）
2006 ZX-10R。
由于公升级仿赛的竞争渐渐白热化，仅两年的时间，川崎便将ZX-10R以全新的面貌呈现在世人面前，原本凶恶的一体式双灯改为分离式的设计；排气系统改为双出尾排的设计，车尾视觉感受十分饱满；整流罩除了外观上有改变，在空气力学上也有所着墨，使风阻系数降低。
尽管帐面上引擎输出维持上一代的数据，但采用了双节流阀与雾化效果更好的喷油嘴，这样的改变使中转速的扭力加强，且使得整体引擎输出更线性、更滑顺，让骑士在攻略弯道时能拥有更高的弯速；排气系统由四接一单边侧排改为四接二尾排，在最大马力维持上一代水准的情况下通过欧盟三期环保法规。值得一提的是，这代的ZX-10R取消了原本轻量化的倍速发电机。
排气系统改为双出尾排的设计，车尾视觉感受十分饱满。
原厂代号ZX1000D的ZX-10R在车架与悬挂上给予了不小的改变，重新设计了引擎基座，达到轻量化的效果；受到MotoGP的启发，后摇臂改为类似倒三角形的设计；后摇臂轴的位置也重新设计；原厂也赋予ZX-10R Ohlins赛车级的防甩头。整体车辆干重上升了5kg，来到175kg。
082008 ZX-10R 188ps（原厂代号：ZX1000E）
2008 ZX-10R。
经过两年市场的洗礼，川崎又将ZX-10R彻底的改头换面，换上了俗称“虫眼”的双灯设计；方向灯也从整流罩上改至两支后视镜的支架上；原本霸气的双排气尾管改回了单边的设计；尾灯的造型变得比上一定更有棱有角；新的ram-air导管形状经过重新设计，使集气箱的入风量更多。
这台绿色忍者将公升级仿赛正式带入200ps（ram-air模式）的境界，新的引擎拥有更强大的高转速动力表现，尽管如此，中低转速域的扭力并没有被牺牲掉；配备了KIMS点火控制系统，以每秒50次的频率监控引擎转速，依照不同的骑乘状况将点火时间调整至最佳状态；排气系统体积大幅降低且重心更集中，不仅如此，排气通畅度、降噪表现也比以往更优秀；负责传输动力的变速箱换上了滑动式离合器，增加一、四、五档的后齿数量，这样的改变使得动力输出更接近川崎厂车。在没有ram-air加持的情况下，最大马力为188ps。
新的后摇臂改回鸥翼式的设计。
鹤立鸡群的动力得配上超群车架设计，川崎汲取赛事经验，将最先进的车架技术注入ZX-10R，车架的刚性与弹性得到协调；改变了鹅颈的长度并向前移10mm；副车架重新设计，使得坐垫更窄；油箱两侧加宽，让骑士过弯是更易将手臂靠在油箱上；新的后摇臂改回鸥翼式的设计，高速操驾的稳定性再次提升，路感也更清晰；悬挂部分，前方为43mm倒立式前叉，并用上了DLC涂层降低摩擦力，Uni-Trak中置后避震除了侧伸与预载可调以外，还加入了高低速压缩阻尼可调之功能；前刹车是来自Tokico的双辐射式对四卡钳搭配比以往更大的310mm浪花碟盘，有趣的是，为了增加散热效率，碟盘厚度削减了0.5mm，来到了5.5mm；前后轮框不只造型改变了，还用上更精准的铸造方式，不只重量更轻，强度也有提升。尽管原厂代号为ZX1000E的上忍拥有诸多的新颖设计，但整体车辆干重依然向上攀升至179kg（湿重208kg）。
092010 ZX-10R 188ps（原厂代号：ZX1000F）
2010 ZX-10R。
尽管ZX-10R性能已然超群，川崎依旧给予两年更新一次的待遇，整流罩经过重新设计，整体外观更为秾纤合度，并且在空气力学上也有所进步；换上了全新18向Ohlins油压式防甩头；川崎也将变速箱再加以强化，给予更佳的换档回馈。车重与最大马力跟上一代没有出入。
102011 ZX-10R 200ps（原厂代号：ZX1000J）
2011 ZX-10R。
川崎打破惯例在奇数年推出全新的ZX-10R，为的就是维持其王者般的地位，从外观上看来，车头造型由浑圆改变为棱角分明，拥有比过往更锐利、更具侵略性的眼神；方向灯改置于后视镜上。
最大马力在ram-air模式下可爆发出210ps，就算没有ram-air的加持也依旧可达到200ps，这都得归功于全新的动力心脏，尽管缸径与冲程不变，但用上了轻量化的活塞、已经全新的汽缸制程；引擎整体重心也稍微提高；川崎改变了进排气门开启角度；来自京滨喷射系统的节气门口径比以往加大4mm，来到47mm；压缩比由上一代的12.9:1小幅提升至13.0:1。全新的排气系统为钛合金材质，并汲取赛事经验采用等长等宽的设计，为了缩短后段的长度，排气管中段体积增加，达到降低重心的目的。
归功于新的车架设计，车重得以大幅下降。
川崎对于车架改动也毫不手软，湿重由上一代的208kg削减到198kg，新的车架在尺寸上做了些改变，车长缩减至2,075mm；轴距增长了10mm来到了1415mm；座高也从830mm下降至亲合度更高的813mm；前倾角与拖曳距减少；转向几何也使得操驾上更为灵敏；前悬挂由来自日本的Showa BPF（大口径活塞前叉）担纲演出，为43mm倒立式的设计，后避震则是采用水平式的设计，据官方说法，原因其一，这样的设计是为了闪避排气中段，其二，是为了提升后避震在处于行程末段时的反应，提升车辆动态表现，而这样的也可让避震接点与后摇臂轴保持距离，分散作用于车架上的应力，并提升车辆整体的平衡性。
值得一提的是，代号ZX1000J的ZX-10R可谓是川崎电子化的先驱，搭配源自赛道的S-KTRC，这套电控系统拥有三种动力模式，同时也有循迹系统保持最佳的轮胎抓地力，这马力惊人的忍者再也不像以往那么难驾驭。
2013 ZX-10R 200ps（原厂代号：ZX1000J）
2013 ZX-10R。
时隔两年，KAWSAKI给予当家仿赛ZX-10R些许的改变，加入了Ohlins电子防甩头，依照行车速度自动调整阻尼，在低速时能拥有灵活的龙头操控，在高速时为骑士带来安心、稳定的骑程感受。
2016 ZX-10R 200ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2016 ZX-10R。
称霸WSBK的赛车经验，打造出登峰造极的忍者帝王。外观更加锐利、激进，车头造型改变为俗称的“鲤鱼嘴”，新增风镜两侧的进风口，能有效的减上风镜内的负压同时稳定骑士的头部，尽管受制于欧盟四期环保法规，引擎输出依旧强悍，并强化了低转速的扭力；引擎内部用上了钛合金气门，并调整了气门夹角，也加大了气门的尺寸；换上轻量20%的曲轴，让转速能向上延伸，并且拉转更为快速。最大马力依旧维持200ps（ram-air 210ps）但延后到了13,000rpm爆发；节流阀改为电子式的设计，为了提供最佳的混和比之外，因此也得以应用KLCM与引擎刹车控制系统。
电控系统再次精进，加入了来自BOSCH的IMU（惯性测量元件），让诸多电子控制系统能更精准地作动；新增了KEBC（川崎引擎刹车控制）让骑士可自行调整引擎刹车；新增的KLCM，简略来说就是防起头系统，拥有三段式可调的设计；KQS为川崎的快排，然而，得透过ECU设定或使用赛车套件的ECU，才能额外拥有退档快排的功能。
车架依旧为铝合金双翼梁的设计，但川崎进行了些许的修改，让龙头更接近车手，并且搭配更长的后摇臂，车辆重心向前偏移，对于重杀入弯时能有更佳的稳定度；前悬挂依旧来自Showa，但换上了来自WSBK赛车技术的BFF，43mm的倒立式前叉有着外置气瓶，以确保阻尼的一致性，且在调整压缩与回弹阻尼时不会相互干扰，后悬挂则是由Showa BFRC Lite担纲演出，强调了轻量化的设计；前端刹车用上了Brembo M50双辐射式对四卡钳搭配330mm碟盘；座高从上一代的815mm向上提升来到了835mm；车重也向上提升来到了206kg。
2018 ZX-10R SE 200ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2018 ZX-10R SE。
SE版本的ZX-10R用上了更多的电控配备，这次电子系统的触手伸进了前后悬挂中，同时也是川崎旗下第一款搭载电子式悬挂的车款，搭配IMU侦测车辆所回馈的数据，依照骑乘速度、倾角等参数，自动调整避震阻尼，带来更全面的悬挂表现。进退档双向快排系统也在SE版本上出现，于2,500rpm以上方能使用；Marchesini锻造轮框，有效减低簧下重量，并降低轮框的转动惯性，使车辆在转向时更为灵活。综合以上配备，湿重来到了208kg。
2019 ZX-10R 203ps（原厂代号：ZX1000R/S）
2019 ZX-10R。
身为WSBK的常胜军再次向众敌示威，对于引擎给予了些许的进化，气门结构由原本的挺杆式改为摇臂式挺杆，并涂有类钻碳涂层（DLC）以降低摩擦力，使这具四缸引擎拉转速度更快、更顺畅，并且将原本最高转速13,000rpm提升至13,500rpm，ZX-10R由200匹马力上升至203匹，同时也给予引擎更大的改装空间。原本存在于SE版本的进退档电子快排下放到一般版本上，并拥有退档补油的功能。
气门结构由原先的挺杆式改为摇臂式。
红色的汽缸盖凸显ZX-10R源自WSBK的竞赛灵魂。
2019 ZX-10R SE版本，新增与H2相同的自体修复烤漆于较常刮花的部位。
SE版本搭配前后电子悬挂系统。
对于限量五百台用于达到WSBK量产车参赛标准的ZX-10RR，除了采用Marchesini锻造轮框外，川崎更赋予其全新设计的汽缸头，更施以轻量化之术，原本为钢材的活塞连杆换成钛合金材质，使每支连杆减轻102g、降低5%的惯性，此举更可让引擎瘦身408g并拥有14,100rpm的最高转速，并让ZX-10RR在没有RAM-air的情况下依然可释放出204匹马力。
2019 ZX-10RR唯一配色—川崎绿。
限量500台的ZX-10RR铭牌。