鲁达 
曾经风靡一时的“速度狂魔”，15年面世的川崎H2，往日经典数不胜数，川崎H2配置一款直列四缸16气门水冷机械增压电喷发动机四缸发动机，发动机实测排量高达998cc，官方给出210ps最大马力输出，154KW最大功率，140N.m最大扭矩并配合六档变速箱，由此成为近几年较为热门的“超级猛兽”机车。
而今天摩托旅游分享的一款搭载40多年前的，并列三缸二冲程机车猛兽，车友们一起来欣赏一番。
1960年，也就是60年代初期，日本摩托车并未树立一个摩托车强国的形象，当时摩托车行业具有主流的日本小排量代步摩托，而日本大排量摩托车对欧美等市场并没有威胁力，因为欧美车迷对凯旋、哈雷、诺顿、BSA等重型摩托车尤为钟爱。
在1968-1970年初，日本摩托车市场树立新格局，新形象。那款1968年本田品牌推出的CB750摩托车，革新了车型笨重、操作迟钝的传统重型摩托车形象，引领了奔驰轻盈、灵活操作、强大功率的现代型摩托车时代。
川崎Z1在1972年横空出世，配置DOHC 16气门并列四缸发动机，理想超速过200km/h，川崎Z1引起了一场“超级旋风”的波浪。
值得留意的是，上面两款机车搭载的都是四冲程发动机，1972年的川崎H2则搭载并列三缸二冲程发动机，通过简单粗暴的改良设计，H2拥有很强的输出动力，高达55kW的功率输出，H2动力输出方面比当时英国竞争对手凯旋Trident高12kW；77.4N·m的最大扭矩，爆发时间缩小至6600r/min；配合轻盈车身的特点，任何摩友飙起了都有惊人的体验。
而在1972年，速度成为了H2的“最大硬核”，因此油耗、尾气排放、噪音、车身，甚至机车操作也将服从这个“最大硬核”。
在同一时代，还有一款与H2对标的“机车猛兽”，铃木GT750（同样三缸），最大运动旅行的一款机车，搭载液冷散热系统，最大输出功率在50kW（6500r/min），相对H2定位有所差别，因此在加速、运动、车型等性能都略逊色于H2。
由于拥有出色动力，但川崎H2车架结构设计的支撑效果并不理想，因为配备的轻盈的钢管摇篮式车架，在750mL排量并列三缸二冲程发动机来说，显得力不从心，无法完全驾驭这股强劲的动力；驾驶时过弯猛烈，川崎H2车架非常容易产生弹性变形，随后发生不稳定现象；在路况不平时，高速飚弛，H2车架颤抖较为明显，车友准确过弯或保持利息路线相对困难，川崎H2“速度狂魔”的别称也由此而来。
为有效解决这些问题，川崎H2配置上两个转向阻力器，来弥补车架结构的先天不足，但实际效果并没想象中那么理想。
所以，川崎H2横空出世后，迎来了两种不同风格的口碑，第一种，技术丰富、高超且胆大的狂飙摩托车爱好者，对他们来说H2是一款非常棒的竞速利器，在途中可以高效捕猎对手；另外一种，就是绝大部分普通摩托车爱好者，人车结合并很好地驾驭H2的难度系数相对较大，危险系数也成倍放大，总体感觉与魔鬼同行不相上下。
横空出世后的数年内，川崎对此系列做出相应的调整，增强车架稳定性、降低调整并列三缸二冲程发动机的马力等，但H2依旧是摩托车爱好者既爱又怕的“速度狂魔”。而到了1975年，由于发展环境在油耗、尾气污染、噪音污染等严格管控下，大缸二冲程发动机受到制约，冒蓝烟的“速度狂魔”也由此告一段落，直到如今才浮水水面。
