鲁达 
川崎在日前于西班牙举办了采用与SHOWA共同研发的电子控制避震装置 KECS（Kawasaki Electronic Control Suspension）的ZX-10R SE的试乘会，究竟搭载电子控制避震器的ZX-10R SE与搭载一般避震器的ZX-10R骑乘起来有多大差异呢?以下就为大家送上ZX-10R SE的试乘报告。
在一般道路上就像忍者浮在地面上般
试乘会中笔者在颠簸的山路上测试了搭载KECS装置的ZX-10R SE，虽然全长约10公里的试乘路段简直就是崎岖不平，但是骑着川崎ZX-10R SE在那上面却仿佛像忍者浮在地面上一样的滑顺安定，唯一让KECS装置没有办法应付的路况就只有在上坡路段最顶端，但也只是感觉稍微有点不安定而已。
虽然骑乘在到处都是坑洞的道路上会让人觉得不安，但骑着ZX-10R SE却让人几乎不受任何坑洞的影响，川崎ZX-10R SE搭载的电子控制避震器竟然没有露出任何破绽!这简直可以拿来当作是悬挂装置设定的标准(笑)。
此外，即使电子控制避震器的感测器能在1秒内作动1000次，但骑着川崎ZX-10R SE在较为平稳的山路上改变方向时却也不会表现得太过激烈或不稳定。
▲川崎2018款欧规版ZX-10R SE。ZX-10R SE的配色只推出金属黑搭配石墨灰1种，且不只有搭载KECS装置而已，川崎ZX-10R SE和川崎ZX-10RR一样也配备了Marchesini制的铝合金锻造轮框以及能够快速变换档位的电子快排系统。
在赛道上能根据行进路线更改成手动模式
在Almeria赛道上以最基本的设定骑了2圈作为暖身，有问题的就只有过弯后在弯道出口处后轮会下沉这点而已，由于Almeria赛道上有好几个高速弯道在骑乘时都应该采取进攻的方式，所以会让人想早一点把油门打开。
但是，当油门打开坐在坐垫靠后的位置时却让笔者发现了2个问题，第一个是因为后轮下沉所以造成过弯取线变大，得一直控制油门让重心转移到前轮去，另一个问题则是在高速弯道打开油门的一瞬间，由于后避震器停止下沉，所以就算在弯道出口将油门全开时，避震器也不会有更进一步的作动。
关于这个后沉问题，笔者特地询问了身为川崎测试车手的Janik Kaufmann，他推荐笔者选择他事先试乘过后设定好的Manual(手动) 模式，因为即使搭载KECS并设定成Manual模式后，前叉和后避震器的半主动功能也不会停止；不只如此，就算将骑乘模式设定成Road(道路)模式或Track(赛道) 模式也一样，只要事先将电子控制装置的参数设定成自己喜欢的设定就好。
想要在Road模式、Track模式、Manual模式之间切换也很简单，只要按下模式选择键并滚动箭头即可，但如果是想要调整Manual模式预设值的话就会比较困难一点。
由Janik Kaufmann所设定的Manual模式是将前叉的压缩阻尼调整成只有一点点，在整体反应上来说偏硬，而在后避震器的设定上则是将
回弹阻尼调得比较弱一点。在这个设定下，就算提早打开油门也不会让过弯取线变大，所以骑乘起来比较稳定，甚至在高速过弯时也能很轻易地通过。
▲本次试乘的Almeria赛道位在西班牙南部，全长有4200m。在赛道上试乘时，川崎特地将ZX-10R SE的轮胎从标准的普利司通（Bridgestone）R10更换成赛道专用的R11。
在赛道及一般道路上都能自由的调整设定
KAWASAKI尝试让ZX-10R SE能够适应一般道路和赛道上的骑乘，并且也获得了极佳结果，在一般道路上能够有效吸收凹凸不平路面所造成的弹跳，而在赛道上只要将油门全开就能跑出极佳成绩。
搭载最尖端电子控制避震器的川崎ZX-10R SE可以不用螺丝起子就能调整避震器的反馈参数，虽然价格比标准版的川崎ZX-10R还要贵，但是如果想要享受最先进的电子技术的话可是需要付出一点代价的。
▲由于KECS装置是和SHOWA一起共同研发出来的，所以这个装置也在本月于日本举办的“人与车的技术展”中的SHOWA展区中展示。
位于中间的前叉和后避震器就是KECS装置，和其他厂牌最大的不同就在于KECS是靠着电磁阀调整阻尼，反应速度非常惊人竟然只要0.001秒!此外，前后避震器内部还配置了行程感知器，每0.001秒就能检测避震器的作动并迅速反馈。
主要规格
