鲁达 
川崎忍者H2
不同于在14,000rpm轨道上的310马力只有川崎忍者H2R，去忍者H2的路径要低得多，但仍然相当于200马力，在11,000rpm。
虽然这些200马力的数字也与雅马哈的YZF-R1和杜卡迪的1299 Panigale等其他新来者相当，但是增压川崎的功率要少得多，而且扭矩比同等容量的雅马哈还要多，几乎匹配了300cc扭矩大的Panigale以140.4Nm的速度以10,000rpm的速度转向杜卡迪的144Nm，转速为8750rpm。因此，基本上增压器允许川崎所做的是提供与更大容量的v形孪生的咕噜声匹配的四缸平滑度。
在公路修剪方面，忍者H2被列为倾斜尺度准备骑238公斤，而杜卡迪1299年的Panigale 190公斤和2015年雅马哈YZF-R1的199公斤。虽然有些人可能会在提到这个群众的时候嘲笑忍者H2，但很可能川崎将会越过越来越多的愉快的自行车远离赛马场，而不仅仅是数量。
川崎一直制造出具有巨大功率和扭矩的机器，如目前的ZX14，H2正在做不同的事情。而且近年来来自日本的平淡无奇之后，大家都不得不去团队绿色去做一些不同的事情，而忍者H2的确是不一样的。
忍者H2配备了街道合法运营所需的所有灯光。除了灯泡照亮车牌外，忍者H2上的所有照明设备都是LED
虽然街道版本在轨道上只有H2R下降了110hp，发动机基本相同，挡住了凸轮轴，头垫片和离合器，所以为了那些游戏向他们保证，我相信这个提升可以很容易被恶化通过一些售后调整来达到300马力的数字...特别是作为川崎州，“整个发动机被设计成能够处理比自然吸气的公升运动自行车引擎高1.5倍到2倍的压力。
这是工厂强制归位用于售后市场调谐器的优点，发动机采用低压活塞环提升，压缩比更小。工厂在过度安全的压力下设置提升水平，通常像软件调整一样简单，然后允许计算机说是的，工厂说没有...
在这个阶段，目前还不清楚街道H2是否具有注入能力，以保持轨道的较高的提升水平只有H2R。可能需要更大的喷油器，也可能需要更大的燃油泵，以便安全地为那些想要进入整个猪的人提供更高的增压压力，而摩托车上的中间冷却器总是难以安装。
然而，我相信已经有人阅读了这些，他们自己的狡猾计划如何解决任何限制...川崎忍者H2与工厂强制诱导是一种喜欢自定义和踏上摩托车的事情有一直在梦想多年。不仅仅是在汽车涡轮机上拍打，而且不得不重新发明轮子，这里川崎生产了一些空白的帆布，让严重的营员们真正陷入困境。我迫不及待想看看他们出现了什么
具有单面摆臂允许排气消音器安装在靠近自行车中心线处，确保运动转弯时的高倾斜角。这是川崎第一次使用单面摇摆。稳定性。这有助于框架的重量轻。
基于开发摩托车越野赛的气油分离式卡盘叉车，这是业内首例在道路摩托车上使用这种高性能赛车的悬架。专为低摩擦设计，ø43毫米前叉提供了极好的动作：平滑的初始动作后跟在行程结束时的强阻尼。随着悬架的工作，减压筒底部的一个大的ø32mm自由浮动活塞泵送到内管和外管之间的密封区域。该区域中的油提供了减摩薄膜，管可以在其上相互滑动，导致非常平滑的动作。
后部冲击的底部通过经过修改的Uni-Trak联动装置安装，提供了对后轮胎对车手的抓地力状况的良好反馈。位于摇臂下方的新连杆也安装在Swingarm安装板上。
一对厚度为毫米的大型ø330毫米Brembo半浮盘提供了极好的制动力。沿盘的外边缘中心延伸的槽增加了其表面积，从而实现更大的散热。双径向安装的Brembo铸铝整体卡钳抓住前盘。具有ø30mm活塞的高度刚性的相对的4活塞卡钳有助于忍者H2的极好的制动力以及高品质的形象。在运送到川崎前，Brembo径向泵主缸和油箱受到额外的关注。检查和调整每个部件以消除任何无效（空闲）行程。大的ø250mm圆盘在后方产生强制动力。
空气动力学形状的上罩使用嘴唇和线条来帮助直接在其表面上流动。上部导管将Ram Air进气口置于最有效的位置。紧凑的侧罩和整流罩设计用于协助散热。后罩具有非常紧凑的三件式设计。中心部分更高，创造出一种空气动力学形式，有助于在通过骑手时气流畅通。风也能够在中间和侧面之间通过，降低空气阻力。
川崎的电子转向阻尼器与Öhlins是最受欢迎和受人尊敬的转向阻尼器制造商之一。电子转向阻尼器根据自行车的做法提供恰当的阻尼量。使用后轮速度传感器（通过发动机ECU提供）的输入，电子转向阻尼器的ECU确定车辆的速度以及自行车正在加速或减速的程度。
忍者H2是第一款符合标准的川崎摩托车
