鲁达 
写在前面：
10万元足够买一台可以遮风挡雨的汽车，比如空间宽敞的飞度，有口皆碑的捷达，甚至不少国产的SUV，为什么我们还要去选择一台把身体裸露在外的摩托？那是因为10万元的摩托所能承载的功能与意义远比同价的更多。或许来自可以比肩小钢炮0-100公里/小时的加速，又或是因为年少时的一个梦想。
有时候你不得不承认，摩托带来的快乐是汽车无法企及的。要感受到相同的乐趣可能要花费30-40万元甚至更多买一台运动轿车来实现。而开一台10万元的车，也肯定没有骑一台10万元的摩托拉风。当身着骑行服在四轮汽车统治的街道上特立独行，谁更吸引眼球？立判高下。我还有更多的理由可以与大家分享，但这个答案只有当你亲自跨上摩托，迎着风，融化在不断掠过的风景中才能找到。
国内对大贸摩托车需求日渐增多，从欧洲，北美，日本的多个厂家都已经纷纷进驻国内摩托车市场可以看出些端倪。无论是宝马，杜卡迪，哈雷，还是新晋的川崎，本田都在10万元这个价格区间上投放了重量级车型。我们这次就找到了杜卡迪Monster795 ，川崎Z800，杜卡迪Scrambler 自游以及NC750S DCT这几款主流街车进行实际考察，让情怀离我们更近一些。
售价：10.9万元，13.1万元（ABS版）
购置税：9374元，11266元
Monster 795
Monster，名如其车，既然是怪兽，自然不好驾驭。Monster的脾气不太好，低速时纵向的抖动可以带你前仰后合，夏天的散热量足以烤肉，长距离骑行之后最好来一次颈间按摩，因为战斗的姿势虽然帅气但也很累。可是为什么它仍然如此受欢迎，因为一台代步的街车同样能在赛道上拼杀，当转速飙升，动力猛地窜出，有种被撕扯的快感。这种极不合作的个性与态度反而让杜卡迪有了忠实的粉丝。他们更愿意接受那些“怪癖”，来满足他们的征服欲。这就是杜卡迪的魅力，这就是Monster流行20余年仍经久不衰的原因。
1993年杜卡迪Monster M900
Monster车系是杜卡迪于1993年推出的产品，也是杜卡迪最畅销的产品之一。其裸露的发动机和钢管编织车架开创了裸车（Naked）的新风潮。成为众多品牌争相模仿的样本。而裸露在外的发动机也带给人一种更纯粹，更直接的狂野之美。
Monster虽然只是一款用于通勤的街车，但相对于其他品牌，它拥有更低爬的坐姿，轻量化的车身，低扭输出极为暴力的L型双缸，都使得Monster像它的名字（怪兽）一样并不安分。
Monster 795是杜卡迪专门为亚洲市场打造的新车款，采用更小巧的Monster 696车架，坐高仅有770毫米，这也就意味着身高1.6米左右也能双脚掌同时着地，充分考虑了大多数亚洲人身材的条件，而动力方面则搭载了Monster 796的803cc发动机，最大功率达到64千瓦（87马力），扭矩峰值为78.4牛•米。作为一部排量达到800cc以上的大摩托车，795的重量却相对轻巧，干重仅有161千克。设计也相当紧凑，这令它在操控方面有着更为犀利的表现。
不过你需要适应的是它比较特殊的重心布局，并非在脚踏的位置，而是偏于油箱的下部，配合前倾的坐姿，过弯时也要去迎合独特的重心布局才能把车放得更低，以更顺畅的方式享受到Monster的操控力。对于这样的追求性能的街车，转向角度较小也使得小角度掉头成为一件让人头疼的事。不过有句话说得好，爱他，就要试着接受他。
对设计的极致追求也导致了一些人机工程学方面的妥协，比如太过战斗的坐姿不适合长时间骑行，风油冷的L型双缸的散热量相当可观，Monster一定是要能够尽情奔跑起来，才能在风中快速降温。
转速较低的时候，的抖动十分明显，只有爬升到4000转/分之后，才渐入佳境。慢速行驶时，需要对油门与离合默契的配合。
数据分析：
60-100公里/小时加速（考虑到安全因素，以及实际使用中体验，我们选择了中后段加速体验作为测试重点，可以帮助大家了解该款摩托车持续加速方面的性能。其中红线为车速，蓝线为G值。）
杜卡迪 Monster 795 60-100公里/小时加速 2.23秒
60-100公里/小时的中段提速能力还是相当有力，与795较轻的车身和803cc强劲的动力匹配有一定关系，这样的马力重量比成就了795优秀的加速体验。
嘉宾点评：
Monster 编织车架和L型双缸都是标志性的设计元素，也是吸引很多车友的原因。要想驾驭好这台Monster，对油门的控制要细腻，如果油门开度过大的话，它会还以颜色。而这一点，特别是对于新手来说非常重要。
另外，杜卡迪驾驭方式不同于日系和美系车型，挂入一挡，离合较轻，扭矩攀升明显，3000转/分以下，会有些许的顿挫感。需要熟悉它的个性，各个挡位还是非常顺畅的。转速3000转/分以下，震动比较明显，档转速上升到4000转/分以上，就比较顺畅了。
舒适性方面，795的坐高比较低，专为亚洲骑士考虑。夏季时散热量比较高，一般情况下基本还是可以接受的。铿锵有力的排气声浪，听惯了日系绵密的声线会有些不适应，不连贯的排气声浪也是杜卡迪的特色。相比早期的干离版本，从声线上已经安静许多。
编辑体验：
意大利机车常常被冠以Motorcycle Art（机车艺术品）之名，而杜卡迪更是其中最具代表性的一个品牌。Monster也是其中极具个性的一台机车。性感，力量的曲线会让人过目难忘，很多车友都是被杜卡迪的设计所征服，但想要真正驾驭好杜卡迪的车型，却并不是一件能够很快晋级的事情。你需要不断去了解它的秉性，不断与其磨合，然后才能成为伙伴。此次试驾的是标准版，对于这么凶猛的车型来说，建议还是购买带有ABS功能的车型更稳健。毕竟在城市复杂的道路状况下，ABS能保证安全的骑行。（文/三石）
特别鸣谢：
杜卡迪中国
杜卡迪北京展厅：市朝阳区金蝉西路酷车小镇二期Fd06
售价：11.6万元
购置税：9976元
川崎率先在日系品牌中亮出了自己非常具有标签化的杀手锏，用设计“杀人”于无形。看上一眼，几乎就会过目不忘。并把它与其他品牌很快区别开。对于川崎这个品牌，喜欢摩托车的不陌生，不喜欢摩托的想必也不会陌生，如果你没听过Z800，也一定听说过H2R（对，就是那台干死众超跑的终极摩托车），如果真的没听说过H2R，那么忍者（小忍者）你总是听说过的。
我们今天要说的这台川崎00，虽然没有忍者那么有名，没有H2R那么光彩耀人，但是她确是摩托车爱好者眼中最具魅力的“街车”，11.6万元（ABS版11.9万元）的售价能够买到一台百匹马力以上的四缸摩托车，性价比显然不用多说，在这个级别绝对没朋友。
其实川崎Z系列的历史可以追溯到上世纪70年代，川崎Z1是Z系列的第一款车，排量达到903cc，更令人吃惊的是，Z1配置了当时极为罕见的双顶置凸轮轴气门机构，以实现低转速到高转速范围内的高性能，这是川崎第一次尝试在量产型摩托车上采用机构，当时国际范围内采用这种机构的量产型摩托车同样属于凤毛麟角。这项在当时流行于GP大奖赛的赛车技术，让Z1获得超过80的惊人动力，可以突破200公里/时的最高速度,成为当时红极一时的超级摩托车。这样的数据放在今天，也不是随便一台车就可以轻松超越的。
第一部的Z1 在1972年推出
第一部的Z1 在1972年推出，开发过程中的代号为“纽约牛排”，设计的口号是“苗条，性感，时尚”，最终发售时的型号采用了带有终极含意的、英文字母最后的一个：Z，以及采用了意为世界上最好的车辆的数字：1。四条排气管的造型在当时产生了极大的视觉冲击，可见Z系列在川崎品牌中的重要性。
经过了40多年的进步与变化，目前在国内能够见到的川崎Z系列有Z250、Z250 SL、00和Z1000，前面那两个小的车型暂且不提，单说00和Z1000，绝对都是同级别当中性能的佼佼者，17万4千元的Z1000对于普通消费者来说有点高高在上的感觉，而00就显得更加亲民了。
与00最息息相关的是她的前代车型Z750，在2012年，通过系统全面的升级，00的达到了806cc，比之前多了50cc，动力也达到了113匹，更为直观的是外观也更加凶悍了，俨然决心要成为川崎家族中的主力车型，在国内市场来看，虽然泰产的00性能不如大哥车型Z1000，但是凭借着相近的外观也拥有着不错的销量，下面就来具体说说这台00的表现吧。
值得一提的是00的仪表，三个区域分配的非常清晰，左侧显示水温、里程和时间，中间显示转速，右侧常态显示时速和汽油量，还可以分为三种模式显示车辆信息，分别是续航里程、平均油耗和瞬时。
60-100公里/小时加速
川崎00 60-100公里/小时加速 2.11秒
无论是大弯道，还是小弯道，油门不用细腻的控制，都可以很顺畅的通过。直道加速成绩也非常出色，并列四缸动力爆发点相对于双缸或单缸都有先天优势。60-100公里/小时仅为2.11秒，虽然是800cc的，但这个成绩与公升级车型也相差无几了，特别是高转速输出时依旧可以保证顺畅的驾驶体验十分难得。
川崎Z系列街车在川崎家族中举足轻重，早在上70年代，Z系列就是川崎家族闯入欧洲市场的排头兵，00的出现也让日系四缸街车闯入10万元价格区间的行列，00秉承了Z系列一贯凶猛的外形特征，硬朗的线条勾勒出猛兽般的整车造型，别看这车外形凶猛，但操控起来却是非常平易近人的，无论在街道还是在赛道，她带给驾驶者的感受都非常顺畅。这种顺畅体现在扭矩攀升的顺畅、换挡过程的顺畅、功率输出的顺畅，配合水冷并列四缸发出的顺畅声线，营造出很轻盈舒服的骑行体验。
在测试过程中，我也有感叹道，刚开始，受外形气势影响，以为这是一台暴力街车，但上手之后才发现，她轻盈的操控体验竟与400cc级别的街车不相上下，换句话说，只要拥有骑行250cc级别车型的经验，那么玩转00还是很轻松的事情。
笔者身边正好有一帮垂涎此车的车友，这台车更多是国产大排车主的换车目标，四缸顺滑的加速性和换挡的平顺性是这台车最大的卖点，17升的大油箱也是一台大街车应有的装备，如果让我推荐的话，我会推荐比我们这台车贵3000元的ABS版本，毕竟对于这么大、动力这么充足的车来说，有个稳定且良好的刹车性能比什么都重要，11万都花了，也不差这3000了，您说是不是？
关于这台车的油耗表现，我们在赛道中的体验确实不能为您展现，如果以后有机会再拿到这台车，我们会做个更详尽的使用体验，不过话说回来，又有多少人会关心这样一台猛兽的油耗呢？反正我不管，当你真正拧下油门享受Z800带来的快感的时候，脑子里一定是空白的！
最后提醒各位车友：安全骑行、合法骑行，不管什么情况都要戴好防护装备，如果想体验速度的冲击，赛道里见。
风火轮（北京）摩托车有限公司川崎店
地址：市朝阳区东风南路东润枫景底商1-2号
售价：11.9万元（全系标配ABS）
购置税：10234元
杜卡迪Scrambler自游 classic 典
油箱盖上的“BORN FREE”已经表明了它的态度，杜卡迪旗下的Scrambler能够自由行走在不同路面，自由的改装，自由的搭配，最重要的是让人享受自由驾驭的畅快淋漓。所以它又有了一个很有中国情调的名字“自游”。它比同门的Monster温顺了许多，而偏于复古的造型设计是一种彰显个性的利器。如果你畏惧Monster的坏脾气，又对复古车情有独钟，不妨考虑来自杜卡迪旗下的Scrambler。
1962年杜卡迪Scrambler在美国市场问世
1962年，杜卡迪专门为美国市场推出了Scrambler车型，自此开启了杜卡迪Scrambler这一车型系列的历史，直到1975年因集中力量研发L型双缸而停产，它极具充分的改装与驾驭自由度以及亲民的价格深得年轻人青睐。当40年后，杜卡迪带着Scrambler自游回归，仍然带着蓬勃的朝气和心态，感染着与它一同行走的人们。
新车型的设计还能看到40年前的影子，比如圆形的头灯，钥匙孔布置在头灯之上，泪滴形油箱等等，具有标志性的元素历历在目，还能让人一眼辨识出它继承了杜卡迪最初Scrambler的衣钵，但更大排量的L型双缸发动机，LED环绕前大灯及尾灯，LCD仪表盘等装备，又为Scrambler增添了许多新的特质。
Scrambler的“自由”还表现在多元化上，你可以把它当做街车，当做越野车，当做穿越车，当做复古车。杜卡迪基于Scrambler设计出了巨大的改装空间，推出了四款不同风格的车型。包括标准的Icon版，Urban Enduro越野版，Full Throttle运动版，向经典款致敬的Classic版，每一款除了独特的样式以外，还针对用途也进行了必要的部件升级。比如“野”主要面向非铺装路面的骑行，增加了头灯保护网，加高的前挡泥板，全铝油底壳护罩；而“劲”则为了更好地体现运动车型的酷，使用了降低的车把，运动短尾，暗黑主色调等，并可选装Termignoni双管尾段排气，声音劲爆的同时还提升了5马力。“典”则是向老款的Scrambler致敬的改装，使用了辐条式铝制轻量化轮圈，复古的座椅设计，仿佛回到1962年。而这种改装还可以不断延展，发展成为具有个性化，定制化的车型系列。
虽然同为杜卡迪出品，但Scrambler自游明显带有更独特的个性，而杜卡迪也希望这款车型能够引领一种生活方式，而不仅仅只是一台机车。虽然它使用了与Monster 795同样的803cc风油冷L型双缸发动机，但动力输出稍稍进行了下调。最大功率达到55千瓦，最大扭矩则是68牛•米。而且低速的抖动也得到了大幅的缓解，使之更容易驾驭。加之790毫米的坐高，仅有170千克的干重，配合低重心，其灵活性与转向时的操控大幅提升。此外，高车把设计保证了直立的坐姿，减少了长途骑行中的疲劳感。Scrambler既可以成为得心应手的玩具，也是入门骑行不错的选择，特别是对于女骑士来说，它有着杜卡迪品牌其他车型所比拟不了的易驾优势。
杜卡迪 Scrambler 60-100公里/小时加速 2.97秒
弯道中，正压或者反压的稳定性相当出色。如果有一定技术基础的骑士，可以关掉ABS，当油门开度到达适当的位置，能够体验后轮漂移的感觉。总体来说这是一款玩乐性较高的车型。
高把的设计便于站立骑行
Scrambler自游驾驭轻松，好骑。车把较宽、较高，直立的坐姿，长途骑行也不易疲劳。而且便于站立骑行，能感受到不同的骑行魅力。良好的操控在拥堵的城市中也游刃有余。平顺的动力调教对于新手来说，非常容易上手。
杜卡迪希望通过Scrambler自游带来全新的生活理念，一种全新的生活方式。为了满足突出个性化骑行态度，杜卡迪提供了不同的改装件，以适应不同人群的个性化需求。甚至有与之配套的骑行服饰和装备。
四款车型的价格
尽管Scrambler自游的设计颇有向经典致敬的意味，但实际上它主要迎合了当代年轻人的喜好，融入了更多现代的。把这种自我与个性的表达体现的淋漓尽致。所以，购买一台Scrambler只是一个开始，后期的改装才是这台车最有意思的部分，杜卡迪将会提供丰富的改装配件，以满足打造属于自己独一无二的车款。除了配件，杜卡迪还有配套的服饰和装饰配合Scrambler，总体来说，Scrambler已经不再是单纯意义上的摩托车，而是表达生活的一种态度。我的意见是，如果无论购买哪一款车型，都只是基本款，而一台Scrambler最好的样子一定是改出来的。（文/三石）
杜卡迪北京展厅：北京市朝阳区金蝉西路酷车小镇二期Fd06
售价：11.88万元
购置税：10154元
是日本四大机车厂最著名的品牌，无论是技术，还是生产规模都是首屈一指。而的车型也以性能、可靠性著称。其中DCT，也就是双离合变速器技术也被率先运用到摩托车上，这款NCS便是搭载这项技术的街车代表之一。
NC是 New Concept（新概念）的缩写，代表了745cc的排量，S则为Sport。
2009年，发布了旗下第一款配备双离合（DCT）的摩托车——VFR1200 DCT。在大获成功后，又陆续推出了多款DCT车型：NC700X DCT、CTX700N DCT、NCS DCT。而我们今天试驾的NCS DCT是于2014年新发布的车型。定位为中量级街车。
VFR1200 DCT
NCS有两点会让你觉得和其它常规摩托车都不一样，分别是“自动挡”和“储物空间”。
首先， NCS“自动挡”主要体现在手把和脚蹬上。在它的左手把处，取消了离合器拨杆，但是增加了挡位的加/减按钮。光秃秃的手把会让第一次骑这辆6速DCT车型的骑士很不习惯，总想去抓离合手柄，但是抓不到……
在日本，由于相关法律的规定，只要是没有挡位的跨骑车，都需要有驻车制动，防止溜车。
在右手把处，空挡/D挡/S挡的切换按钮、手动/自动模式切换按钮则是NCS区别于传统车型的最大不同。除此之外，发动机紧急熄火按钮，启动按钮，前刹手柄都和普通摩托车一致。
来到脚踏的部分。由于双离合的配备，左脚的换挡拨杆已经消失，而右脚的脚刹没有受到影响，得以保留。
空间是NCS的另一大特色。对于跨骑车来说，想要储物，除非后期加装边箱，要不然只能背包了。但是，NCS居然有原装储物箱，也就是在一般摩托车的油箱位置，而且可以放下一个全盔。
那么它的油箱跑到了哪去了呢？答案：在座椅下面。这样布置有好有坏，好的是整车的重心更低了；坏的是油箱变小了，只有14L。
如果您觉得储物空间还是不够，可以加装摩托车边箱。NCS原厂配备边箱支架。可以看出，NCS不仅适合城市通勤，还有旅行潜质。
NCS为标准的街车样式，在外形轮廓上很有CB家族的范儿。
NCS前为320mm双活塞碟刹，后为240毫米单碟刹。前后卡钳均为NISSIN出品。刹车系统中配备了ABS防抱死系统。
NCS DCT 60-100公里/小时加速 3.95秒
由于采用了DCT，加速时不用手动就可以完成加减挡，但人机交互性比较弱。弯道当中尝试使用手动换挡模式过弯，使用手动模式，与传统的变速结构有所区别，有些许延迟。加速感并不强烈，这点在数据上也有所体现。当然跟它定位也是有关系的。提速方面偏重于舒适，并没有特别刺激的感觉。不过较低的重心在弯道上有更好的体验。
经过了在赛道中的驾驶，NCS给人的总体感觉是偏向舒适的街车。它采用了745cc的卧式双缸，最大功率为54马力，主攻低转速扭矩。所以整体的加速感受并不暴躁。
由于油箱的下移，让NC750S的重心变低有利于操控性。但是它的车头较沉，所以NC750不太适合激烈驾驶。由于换装了6速DCT双离合变速箱，所以手动换挡必须用按钮来操作。但是相比传统的国际挡车型，换挡还是有一些延迟。
NCS是能给人以舒适的驾驶感受的摩托车。原因有二，第一，低扭充足，轻拧油门，就能获得不错加速感受。第二，不用操作换挡，不用操作离合，尤其是在路段，“大踏板”驾驶起来很轻松。虽然NCS的车身与车头都较重。但只要不激烈驾驶还是很舒适的。（文/于航）
Honda DreamWing 北京展厅
地址：北京市朝阳区香江北路马泉营地铁站旁
这不只是一次旅行，也不是单纯的怀旧，
因为对于摩托的热爱并不是根植于年轻时的情怀，
反倒在多年后，犹如红酒的后劲，越发强烈。
对于初次接触摩托的人来说，
10万元一台不能遮风挡雨的摩托车也是一种奢侈，
于是便有了这个并不怀旧，并不一定需要情结支撑，
只是去寻找自己内心最本真的一点点触动的想法。
车有价而情无贵贱，我们不仅是介绍四款摩托车，
更是希望借两轮可以找回的青春与潜藏在内心深处的梦。
总策划/王洪浩、张效铭
策划执行/赵璞、三石
撰文/三石、赵淼、于航
摄影/唐锦、雷润雨
评测支持/易车评测中心
视觉设计/马聪
特别鸣谢：中国摩托车排行榜总编辑，资深摩托车媒体人 周照
场地鸣谢：锐思赛道
注：所有测试均在封闭场地由专业车手进行，请勿模仿。骑行请严格遵守道路交通法规，佩戴头盔及防护装备。
