鲁达 
在世界超级摩托车锦标赛（SBK）达成六连霸的「Ninja ZX-10R」，乍听之下大家可能都会觉得它是一台特别强化赛道驾驶性能到极致的一台战车。
但事实并非如此，特别是搭载了电子控制避震器的「ZX-10R SE」，只要切换模式之后，骑起来完全就像一台普通的运动街车。而它如此宽容不排斥的特性或许正是「ZX-10R」之所以强大的原因也说不定。
根据整体平衡进一步改良细节的新款
ZX-10R截至目前为止经历了三次重大改版，而这些改版内容与它的赛道以及街道驾驶性能都一起进化到更高层次，反映出川崎特有的那种「有使用的价值」特色。
除了采用提高巡航控制系统与智能手机连接程度的TFT液晶屏幕之外，在驾驶性能方面的改良更是深入到细节，这些都是为了能够打造出厂车那种完美平衡的感觉。
而且，英文版的宣传新闻稿也让人想起了测评车手在测评时的感想心得。这主要是因为研发团队的目标非常明确地呈现在我们眼前，所以让人留下绝佳的印象。
驾驶姿势的小改动说明了它的风格变化
▲ZX-10R
2021年款ZX-10R将把手位置向前移动10mm，脚踏位置提高5mm，坐垫也改成后方比较高，强调角度的设计。它的把手位置变得比较接近Jonathan Rea版，整体风格换成了比较容易控制荷重变化且容易变化脚部动作的风格。
虽然川崎巧妙地加强了它的运动驾驶风格，但是由于手把位置向前移动的关係，因此手把与与油箱之间多出了一些空隙，所以也增加了容易进行小弧度转弯的这项优点。由于前面坐垫的高度并没有改变，所以自然也不会对双脚着地性造成任何负面影响。ZX-10R并不是只有单纯强化了它的驾驶性能而完全不考虑其他因素。
枢轴降低1mm，前叉的弹簧稍微变得柔软一些。虽然阻尼器也有跟着调整，但是它改变的方向却是变成比较容易透过油门控制来改变车体姿势。除此之外，前叉偏移量则增加了2mm，让骑士在转弯时能够从一开始时就很轻松地操控舵角。透过这些变动，想必能够让骑士在日常驾驶时就能够轻而易举地感受到它变得很好控制。
虽然这也造成ZX-10R的稳定性变得极为糟糕，但是因为它的摇臂延长了8mm，轴距增加了10mm，所以它的稳定性以及操控性还是维持在一个很好的平衡状态。
另外，它还加宽了下三角台的宽度，并且增加了三角台的刚性。
变速箱宽齿比设计，轻松应付一般道路驾驶
新款ZX-10R改掉了1～6档所有档位的齿比及二次减速比，结果就是让1～3档的齿比变得特别地短。或许是归功于提升高转速范围时的控制性能，在高转速状态下也能够轻松操纵的关係，ZX-10R不只在赛道上的低速弯道变得更容易产生驱动力，在一般道路上驾驶时应该也会变得更容易操纵才是。
▲ZX-10RR
赛道专用战车「10RR」透过采用轻量活塞、2个活塞环以及调整凸轮、气门弹簧、空气喇叭口等等让它的转速上限值从14300rpm增加到14700rpm。虽然SBK战车的转速上限值受到市售车上限值的影响，不过这个变动绝对是大幅度地增加了厂车的战力。
另外，包括ZX-10R在内，川崎在改动油压冷却器时也一起将冷却循环路径独立出来，提高了冷却性能。
空力性能的改良让厂车实力大增
▲ZX-10RR厂车
光从车体外观就可以很明显看出来，头灯罩有了一百八十度的转变。虽然冲压进气导管的开口变得非常小巧，LED头灯也变得更加轻盈，不过最让人惊讶的莫过于下压力提升了17％（空气阻力也降低了7％）这一点。对于外观基本上一定得跟市售车相同的SBK战车来说，这绝对是一大优点。
实际上，川崎早从去年11月就开始进行新款厂车的驾驶测评，据说Jonathan Rea对于这台车的空力特性与发动机的操纵性能赞不绝口。
在即使变得越来越激烈也一点都不会让人觉得奇怪的SBK赛事中，感觉上川崎今年依旧可以凭藉着这台10年以前的设计，靠着2011年款的基本设计继续打天下，就让我们拭目以待吧！
