鲁达 
之前本田向欧洲市场投放了“穿越车型”NC700X和街车NC700S，两款车都在市场获得了成功。而在14年本田决定升级这个NC系列，于是使用了745cc排量的引擎以达到“更加有趣，更加惬意和续航更久的目标”。这是款手自一体的摩托车，NC750X和NC750S共享动力总成和大部分车架（老屋插一句：两者区别，NC750X为旅行版，NC750S为街道版）。
这款车的引擎为长冲程的设计，并使用了双平衡轴，270°曲轴设计，二合一排气设计得非常棒，使得其引擎听着非常像90°V2引擎，而它这款线性极好的引擎油耗百公里大约2.9L！这在旅行车中是非常非常出色的，燃油效率非常的高。这些都归功于这款引擎的低转速设计，使得引擎内部摩擦损耗非常小，并且独特的引擎内部机油泵等结构也使得燃油效率非常高。
这款车最大的特点就是使用了双离合（DCT）变速箱。你既可以全部自动换挡，也可以手动按钮进行换挡。一个离合负责1、3、5档位，另一个离合交替负责2、4、6档位。这套双离合系统难以置信的顺滑和可靠，在一组档位还未完全脱离的时候，下一个档位已经与另一个离合结合。
对于在这辆车，本田设置了两个动力模式：驾驶和运动。运动模式时，行车电脑允许更高转速再切换档位。而在手动模式时，你可以通过按动左手把上的换挡按钮进行升降挡，同时你并不需要回油。NC750X的行车电脑软件已经进行了升级，使得引擎能够充分利用多出来的排量。动力的增大使得换挡也不用那么频繁，骑乘感觉也更加顺畅。就算是在手动模式你也不会挂错档位而产生强烈顿挫。
NC750系列中的X版和S版本使用了几乎相同的钢管编织车架，由于其引擎与油箱位置设计较低，使得车辆的整体重心都比较低，骑行感觉非常稳。NC750X与NC750S都使用了41mm的正置避震器，X版的避震行程更长一些为153.3mm，而S版本为120mm。这款车最先进的还是其传动系统，整套系统运行非常良好。让人非常放心踏实。
前制动具有防锁死功能，单碟320mm，并配备了双活塞日清卡钳。后制动为240mm单碟单活塞卡钳。这套制动系统对于229kg的750X来说绰绰有余，ABS的介入也不突兀，非常自然。
NC750 的座高很低，只有830mm，并且操控非常轻巧，即使过U型弯道也轻轻松松。而DCT滑动离合也让你只需要控制车辆平衡和转向角即可。
NC750X有着异常优秀的燃油效率和慷慨的存储空间，这两个特性使得它非常适合旅行和通勤。如果你要找刺激，这款车也许不适合你。但这款车有着完美无瑕的变速箱和轻松的操控，如果你想要享受旅行，享受路边的风景，毫无疑问这是个不错的选择。我相信这款车上的DCT双离合绝不会让你失望。
NC750X的加油口在后座下面，如果你在后座绑上边包，那么加油的时候你就得先解开它。
NC油箱下的空间大到可以轻松放下一顶全盔，你只需要扭动车钥匙就能打开这里的盖子，还可以控制坐垫锁。我的S2头盔很轻松就能放进去，但当我将运动摄像机固定在头盔上面时就不能放下了。
这款车不能让你在格兰披治比赛上获得胜利，但这款车并不是让你去赛车的。我最大的享受是骑着它在希腊的海岸线巡航，而不用考虑我的档位油门配合是否正确。
双离合的一大好处是档位的无缝切换，在你升降挡的时候车辆都不会有顿挫感。除了这点。它还使得你在过弯时可以非常放心。偶尔我会觉得在过弯时其档位比我常用的高一档。但是在其自动降档时完完全全是无缝的。当然，你可以始终用双离合的手动模式来骑行，但我通常利用推把和引擎制动来过弯。在以前NC700过弯的时候也许使用手动模式更好，但是现在NC750X的过弯则异常轻松自然。它的行车电脑软件设定非常聪明，就算是在“Drive”模式，它也会根据你的驾驶激烈程度而自动调节引擎动力特性。我非常喜欢本田的DCT动力模式，我宁愿我的CBR600增重20斤，如果它也能配上DCT双离合系统。
对于每一个想要享受惬意骑行的人来说，或者你想要找一款省油的车来通勤，无论你的技术好坏，NC750X都是个极好的选择。相比NC700更强大的引擎和更先进的传动系统使，NC750进化得更加优秀。
很多人认为本田不长进，其实我认为本田一直是技术宅，无论是在汽车还是摩托车领域，本田始终有着一些先进的理念和技术。而不是一味地拼马力，而这就像一位大师，已经跨过了拼蛮力的境界，而是更多地突破更多地用新技术领先对手。
附上视频：
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