本田TLR200的功

上世纪70年代，由大众掀起的涡轮增压浪潮，以其小排量爆发大马力的特性，迅速赢得了全球各大车企的青睐。甚至连宝马这位曾经的自吸之王也顺势倒戈，一度让铁杆Bimmers（宝马粉）黯然神伤。然而即使是这样，日系车企们却仍不为所动，依然坚持着原本的自吸之道。不过随着时间的推移，在节能环保的大环境下，涡轮增压既省油又不失动力的优势日渐显著，此时的日系车企们终于集体爆发了。

技术日产，开启日系增压大门

四年前东风日产骐达GTS上市之际，其身上搭载的1.6T涡轮增压发动机，便已开启了日系车企采用涡轮增压引擎的大门。不过，在日系车企中并没有引起连锁的蝴蝶效应，而日产自己也没继续研发新的涡轮增压机。大门虽已开启，但却并未打开。

强强联合，日产携手戴姆勒

事实上，日产并没有放弃涡轮增压之路，而是暗自与戴姆勒结盟，后者在2013年推出的代号M274 2.0T发动机便应用在英菲尼迪Q50身上。而这也是英菲尼迪旗下第一款涡轮增压车型。当然啦，除了以上这两款发动机，日产还有一台涡轮增压机，那便是战神GT-R体内的大心脏，3.8L V6双涡轮增压发动机！

战神之心，VR38DETT

说到“VR38DETT”时，相信已有不少狂热车迷为之尖叫。就好像当年听到“贝克汉姆”或“周杰伦”一样。而这些名字背后所蕴含的魅力也确实值得我们疯狂追捧。言归正传，VR38DETT发动机最初问世于2010年，其基于日产大名鼎鼎的VQ系列发动机改造而来。后者曾连续14年获得沃德十佳发动机大奖，记录至今无人可破。而平顺便是其获奖无数的关键所在。自然，GT-R这颗战神之心也要延续这一优势。那么这两颗涡轮增压器便成了关键所在。

IHI的杰作，同样来自日本

话不多说，日产选择了同样来自日本的涡轮增压器供应商，IHI公司。他也是目前世界四大涡轮增压器生产商之一。在那个万人皆称大众神车的年代，其EA111 1.4T和第二代EA888发动机身上的涡轮增压器便是由IHI提供。时间再往前推，1988年，当F1还允许使用涡轮的时候，IHI制造的RX-6涡轮增压器，帮助本田迈凯伦车队包揽了全年16个分站的15次胜利(唯一失利是因为自家两位车手相撞)。如今，战神GT-R身上的两颗涡轮同样是来自日本IHI的杰作。

尖端与未来，3.0T V6 双涡轮增压机

最后要介绍的是承载日产最尖端技术以及将引领未来方向的3.0T V6 双涡轮增压机，目前应用于竞技赛事领域，搭载在日产GT-R LM Nismo（勒芒赛车）身上。其发动机最大功率为500马力，再加上750马力的飞轮储能，最终综合输出能提供1250马力的动力。而这台发动机也将应用与下一代GT-R之上（最早2018年问世）。此外日产表示未来还将对这台发动机进行民用化改造，使其适应于量产车上。

编者语：日产算是打响日系涡轮增压革命的第一枪，但他却不是最具影响力的领导者，其作用更多是抛砖引玉。还好这块玉让我们等待的时间并不长，2013年“Honda Meeting”上，本田向我们展示了三款名为VTEC TURBO的涡轮增压发动机，真正的日系涡轮之路才正式开始。

尖端本田，涡轮之道的领军者

跟苹果、谷歌一样，本田每年也都会定期召开媒体大会，向世人展示其这一年来本田的最新研发成果以及未来发展方向。例如本田FUNTEC技术以及地球梦想科技发动机等概念均出自“Honda Meeting”上。而到了2013年，本田发布了VTEC TUBRO发动机，从名字上不难了解，这是一款搭载本田招牌VTEC可变气门正时技术的涡轮增压发动机。

目前本田这三款发动机均已实现量产，并已搭载到相关车型上。如1.0T搭载全新飞度，欧版Civic；1.5T搭载第五代STEPWGN、讴歌ILX；2.0T则对应Civic TYPE R上。以1.0T为例，其参数已经越级达到了其他品牌1.4T的数据了。如果说福特1.0T能媲美1.6L的话，那么本田的1.0T则完全能取代1.8L自吸发动机了。

有趣的是，本田官方还称其为是偏效率调校的。其潜台词也就是说“我还没放大招呢”。这可不是吹牛B，如果你也了解上世纪80年代，那个允许使用涡轮增压的F1时期。

1.5T，1500马力，被迫F1改制

1986年本田以引擎供应商的身份与威廉姆斯车队合作，并在同年一举获得了F1车队世界冠军；1987年，本田研发的RA167E 1.5升涡轮增压发动机，以最大功率1050马力的输出再次帮助威廉姆斯车队蝉联冠军；1988年，本田转投迈凯伦阵营，并为其研发了一款性能更强的RA168E 1.5T V6发动机，其最大功率达到了1500马力！而迈凯伦车队凭借此发动机以及两位传奇赛车手，埃尔顿·塞纳、阿兰·普罗斯特，包揽了全年16个分站的15次胜利，并以年终积分是第二名三倍的数据刷新了冠军车队最高成绩，该纪录一直保持至今。

为了平衡强队与弱队之间的实力差距，F1被迫在来年（1989年）取消了涡轮增压发动机的使用。当然F1官方给出的解释是“因太危险、太昂贵”等理由，禁止再使用涡轮增压引擎，直到2014赛季。

出生便为刷新纪录，本田2.0T发动机

让我们重新回到2013年的“Honda Meeting”上，在当时，纽北最速前驱车圈速为8分7秒，而本田则在大会上表示“我们的目标是跑进8分！”两年后，本田成功兑现了诺言，搭载2.0T VETC TURBO发动机的Civic Type R以7分50秒的成绩最终突围，超越前记录保持者梅甘娜R.S.大约4秒！在今年初的日内瓦车展上，本田首次将这款性能怪兽带到了世人面前，我们也第一时间进行了图解报道。而有消息称，全新思域Type R未来或将引入国内，售价预计和高尔夫R相近。

未来市场主力，本田1.5T发动机

或许2.0T发动机对于大部分消费者来说还是件奢侈品，但是没关系，本田上个月已经推出了更加亲民的1.5 VTEC TURBO发动机。该引擎搭载在本田第五代STEPWGN（国内尚未引入）车型上。这也是本田第一款应用于民用量产车中的涡轮增压发动机。

涡轮增压器

需要注意的是，搭载STEPWGN身上的1.5T发动机为低功率版，最大功率为110kW/5500rpm，最大扭矩为203Nm/1600-5000rpm。通过上图曲线可以看到，虽然采用涡轮增压器，但发动机功率输出依然保持线性的增长方式；而扭矩的输出转速区间也调校的十分宽泛，从1600转一直可延续到5000转，基本涵盖了日常出行的常规路况。我们也希望这款发动机能够迅速国产并引入国内。

编者语：与其说本田是转投涡轮增压，倒不如说是重走涡轮之路。因为人家有着辉煌且不可一世的涡轮增压成就。如今只是将这项技术应用到民用车领域而已。而接下来要介绍的日系厂商，虽然不及本田有着载入史册的骄人战绩，但同样在涡轮历史舞台上有着浓墨重彩的一笔。没错，他就是日系车企的龙头老大——丰田。

营销丰田，龙头老大扛起涡轮大旗

2014年的北京车展，雷克萨斯展台亮相了一款NX 200t的全新车型，它在揭露雷克萨斯未来家族脸谱的同时，其内心深处搭载的2.0T涡轮增压发动机则展现出丰田株式会社未来的野心。这不仅是雷克萨斯历史上首款涡轮增压车型，对于丰田来说，更是时隔20余年复活的涡轮增压技术。

“迟到”8年的2.0T，丰田人的进击

都说营销的丰田，但丰田人在全球转型涡轮增压的节点上却没有扮演引领者的角色，而是个迟到8年的后来者。大众早在2006年便推出了适合民用调校的EA888系列发动机，涉及1.8T排量，而丰田这台2.0T发动机相比大众整整“迟到”了8年。不过有道是好饭不怕晚，丰田人用积攒20年的经验告诉我们什么叫做后发制人。

从账面上看，NX200t完全不逊于其他对手们，别忘了这里还都是列举各自厂商的高功率版本。而有消息称丰田TRD（Toyota Racing Development丰田赛车部门）已经参与了这款发动机的研发，并有望应用在2016年发布的丰田GT 86四门版车型上，其最大功率有可能达到220kW！

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D-4S+TwinPower，复合喷射+双涡管

2013年1月，丰田与宝马签订约束性协议，双方就燃料电池、跑车、轻量化技术和锂离子电池等四个领域展开合作。然而现实告诉我们，合作项目还远不止于此。因为在丰田这台2.0T身上，我们看到了宝马赖以成名的TwinPower单涡轮双涡管技术。而丰田也拿出了自己久负盛名的D-4S复合喷射技术。此外，还包括有缸盖集成排气歧管、VVT-iW+阿特金森循环以及自动启停等众多技术。可谓是集所有顶尖技术于一身的重磅力作。

缸内集成式排气歧管是近几年各大车企最新研发的一项排气技术，主要针对涡轮增压发动机。目前已用在大众第三代EA888（高尔夫7 R、奥迪A3等）、丰田2.0T发动机（全新汉兰达、雷克萨斯NX）以及福特2.3T（全新野马）、2.7T（国产锐界）等发动机身上。主要好处是可缩短排气管与涡轮增压器之间的距离，让涡轮响应更迅速，排气效率更高。

丰田的D-4S双喷油系统，顾名思义，有两套喷油系统。一套在进气歧管喷油，另一套是缸内直喷，两种方式结合在一起工作：冷启动/怠速/低负荷使用单歧管喷射（2000rpm以下），中等负荷两套喷射系统协同工作（2000-4000rpm），高负荷下则由缸内喷射完全接管（4000rpm以上）。这样就发挥了进气管喷油、缸内直喷各自的优势，实现了各个转速下动力响应、燃油经济性都很好。

在未来，丰田还将继续加大对涡轮增压机的投入使用。除了已经上市的雷克萨斯NX和丰田汉兰达以外，目前已确定将会使用2.0T发动机的车型还包括有丰田锐志以及丰田皇冠。其实，在没有涡轮增压的时候，丰田已经是全球老大。2013、2014两年连续蝉联全球销量冠军，其中自然吸气车型的比例约占到85%。如今，丰田为了迎合中国消费者，复活了尘封20年之久的涡轮增压技术，这一举措是否会赢来更大的市场份额？让我们拭目以待吧。

编者语：20年前，丰田之所以放弃涡轮增压是因为美国人民更喜欢大排量的自吸引擎。当然也出于早年间的涡轮耐用性和平顺性都不是很好。尽管如此，丰田控股的富士重工多年来却始终生产着涡轮增压发动机，并搭载在同样来自日本的车企——斯巴鲁！

孤独行者斯巴鲁

说到水平对置，除了保时捷你还能想到谁？没错，还有斯巴鲁。虽然宝马的R32摩托车、大众第一代甲壳虫以及本田的GOLD WING（金翼）摩托车也都使用过水平对置发动机，但一直沿用至今的车企只剩下两家了。为什么会这么稀缺？下面三张图或许您能大概了解。

当涡轮遇上水平对置

2013年的东京车展上，斯巴鲁展出了两款DIT涡轮增压系列发动机（1.6T与2.0T），其中2.0DIT发动机最大功率为220kW，峰值扭矩为400Nm。这全面超过了老款的2.5T发动机，甚至比大众全新高尔夫R搭载的第三代EA888 2.0T发动机参数（220kW/380Nm）还要咋舌。

目前，搭载这两款发动机的车型为斯巴鲁LEVORG全新中级旅行车（注意，这货不是力狮旅行版，尺寸略小一号）。该车在2013年的东京车展上首次以概念车的身份亮相，而其量产版车型已于2014年6月率先在日本上市。今年初LEVORG再次在日内瓦车展中与全球消费者见面。有消息称，LEVORG未来或将引入到国内市场。而这两款斯巴鲁DIT涡轮增压发动机也将会搭载到更多车型当中。

编辑语：有人说斯巴鲁注定成为不了世界主流车企，因为它太特立独行了。的确，就像足球界的伊布或是NBA赛场上的艾佛森，虽然他们战力无双，但就是因为特立独行始终无法成为像C罗，科比这样的球员楷模。不过那又怎样呢？坚持做自己，你同样会赢得世人的尊敬。这样的车企还有三菱。

幕后大佬三菱重工

一句“Fine. I'll do it myself.”在成为《复联2》结尾彩蛋的同时，也揭露出灭霸将成为漫威电影宇宙第三阶段的最终BOSS。而在汽车界，同样有扮演着灭霸的角色存在，它就是有着日本军工血统的三菱重工企业！

说到三菱，或许对于国内消费者来说了解的并不是很多。因为单从三菱汽车在国内的销量来看，跟传统日系大佬相比真是相差甚远。但在日本，三菱的名气可比丰田还要响亮。因为三菱是日本四大财阀之一，掌握着日本的经济命脉，诸多日本公司都受制于三菱集团。汽车，只是三菱九牛一毛的一个分支而已。

三菱重工，世界四大涡轮供应商之一

在本文首页，我曾提到过日本IHI公司，而三菱重工则是日本另一大涡轮供应商。按市场份额来看，霍尼韦尔及博格华纳2所美国公司占世界市场份额的60%，IHI占20%，而三菱重工则有10%的市场份额。前些年，自主品牌刚转型涡轮增压机的时候，大部分发动机均采购自三菱集团。比如有着自主SUV标杆之称的哈弗H6！而中国已成为三菱对外出口涡轮增压器的最大市场。有消息称，2016年，三菱重工将把在华涡轮增压器产量增至200万台，比2012年翻7倍。

顺应市场需求，进军小型涡轮增压器

随着2013年福特生产的1.0T Ecoboost发动机大获成功，小排量涡轮增压机的市场份额日益走俏。见此形势，在2014年的“人与车科技展”上，三菱重工向我们展示了供排量1.0L以下的轻型车等使用的小型涡轮增压器。该系列的小型涡轮能有效缩短涡轮的起效时间，与小排量发动机搭配后更适合城市路况。

减法理论，11到9的“进化”

降低涡轮迟滞问题是小排量发动机要搭配涡轮增压首要解决的问题。于是三菱便从叶片入手，运用“减法理论”从以往产品的11片减少至9片。叶片的减少，在相同结构、材料的情况下意味着质量更轻，从而使自身惯性切向力变小，涡轮迟滞现象也能从根本上有效缓解。

主攻中国市场

早在两年前（2013年），中国便推出了20年内将现行汽车燃料消耗量减少50%的严格标准。为此，减少汽车排量的“小型轻量化”对策随之浮出水面。而三菱重工也顺势对外发布小型涡轮增压器的产品，不免让人联想到是为了讨好中国。事实上，这样的猜测并非空穴来风，据悉，三菱重工计划大幅提高位于上海的合资公司产能，其总投资规模数额或可达10亿日元(约合6200万元人民币)。三菱重工将集中批量生产配备普通型涡轮增压器(其每台售价约为1万日元，合620元人民币，当时汇率)的小排量汽车，力争超过一直在中国销售额不断攀升的欧系汽车等制造商。

编辑语：或许三菱并没有自家生产搭载涡轮增压车的计划，但这并不意味着市面上没有三菱涡轮增压器的份额。作为全球四大涡轮增压供应商之一的三菱，他可以卖给任何一家有需求合作的车企，依旧安心做个幕后的大佬。不过也有不甘心屈居人后的，铃木最近便忍不住了。

绝处逢生铃木

铃木作为日本四大摩托车家族之一，以及日本第一微车生产厂商，按理说其日子过得应该不难。但实际上，铃木在美国及中国，全球最重要的两大汽车市场中始终没能打开胜利的大门。甚至在2012年由于经营不善，在美宣布破产，正式退出美国市场。此后，铃木将更多精力放在了中国市场，而转攻涡轮增压便是铃木绝处逢生后所放得大招。

其实早在2009年，铃木高管就曾公开表示要为中国引入0.66L排量的涡轮增压发动机车型（Wagon R）。不过当时，国内消费者“以大为美”的固有观念还很根深，铃木这种微车专业户很难得到国人的认可。然而时隔6年后，铃木终于携手型号K14C 1.4T发动机，在2015年上海车展上全球首发。

单从参数上来看，铃木K14C相比对手来说并不算特别突出，与大众同排量的EA211发动机表现基本相当。不过铃木在配气方面，只做到了进气侧可变正时(VVT)，相比EA211进排气双可变正时（DVVT）要稍显不足。这在一定程度上影响到排气效率及涡轮响应，而这也体现在两者最大扭矩转速区间的不同。

技术方面，铃木1.4T发动机配备了涡轮增压、缸内直喷、集成式排气歧管和中控凸轮轴等诸多时下主流的先进技术，体现了铃木研发的实力。而在最关键的涡轮增压器上，铃木选择了来自上页刚刚介绍的三菱重工的产品。这也体现出三菱在小型涡轮增压器的成功已得到了车企认可。

未来，这台发动机将率先在中国市场投放，而铃木全新小型SUV VITARA（中文名维特拉）或将成为它的首位主人，该车将会在今年9月份正式上市。随后，铃木这台1.4T发动机还将陆续搭载在锋驭、启悦以及天语等车型上。

故事还没完

既然是全力主攻中国市场，只备一款发动机怎么行？铃木表示，在2016年还将推出全新的1.0T以及1.2T汽油增压发动机。目前这两款发动机已经处于研发阶段，未来铃木旗下车型均有望全面匹配增压引擎。

史上最强团战模式开启

全文总结：随着科技的进步，涡轮增压技术的稳定性越来越高，使用寿命也越来越长。或许这才使得一向以稳定平顺著称的日系车企们集体转投涡轮市场。当然，我们也不排除是顺应中国市场需求的表现。而从另一方面来看，日系集体投身涡轮增压之后，弥补了自身动力薄弱的最大短板，产品竞争力大大提升。这势必会抢夺原本只属于欧美车企们的涡轮市场。日系史上最强团战模式已经开启，欧美大佬们你们准备好了吗？