鲁达 
CBR1000RR是一款以欧、美市场为主的产品。Honda早期面向此市场的大型直列四汽缸产品，是由1981年的CB900F开始的。到了1987年，第一款公升级的运动型巡航车CBR1000F Hurricane面市，这与其他日本的竞争对手几乎是同一时间推出市场。
但这些产品，仅仅是叫做运动型，超级跑车的称谓并不属于它们的，而是属于750cc级的产品。到了1992年，Honda开辟了新的战线，推出了石破天惊的超级跑车CBR900RR。
在对手措手不及之下，当时市场上并没有同级的产品，CBR900RR在前几年之内都没有遇上一个真正的竞争对手，几乎是横扫了整个市场。
下图：1981年CB-900F
下图：1983年CB-1100F
下图：1987年CBR-1000F Hurricane
下图：1992年CBR-900RR
下图：1993'CBR-900RR
下图：1996年CBR-900RR
下图：1998年CBR-900RR
下图：2000'CBR-929RR
下图：2002年CBR-954RR
下图：2002年CBR1100XX“黑鸟”
下图：2003年CBR1100XX
在YZF-R1、GSX-R1000、ZX-10R的压迫下，以CBR-954RR抗衡了多年之后，Honda挟着MotoGP两连冠的声势，在2004年推出了第一代的CBR-1000RR（BC-SC57）。
第一代的CBR-1000RR使用一副工厂编号为SC57E的全新水冷四冲程直列四汽缸、DOHC每汽缸四汽阀、排气量998cc的发动机，173匹的最大马力输出。电子控制的HESD方向阻尼器、HMAS前叉，UNIT Pro-link HMAS后摇臂，据说都是来源于MotoGP的技术。
下图：2004年CBR-1000RR
2004款CBR各种细节图
2005款的CBR1000RR，基本上就是在2004款的基础上，增加了几种车身颜色而已，技术上并没有任何的革新。
2006款的CBR1000RR，外观上的变化很轻微，而内在的改良则几乎是翻天覆地。06款在座姿、车身重量、发动机的配汽机构以至是ECU的软件等，都采取了比旧款更加“疯狂”的设定与改进。
2007款的CBR1000RR，在06款的基础上增加了新的颜色。
第二代的CBR1000RR在2008年推出，工厂的编号为EBL-SC59。新车的造型与第一代相比有着明显的变化，但就自己个人的观点，第一代CBR1000RR的造型似乎更有超级跑车的风格，新车的造型在更大程度上增加了巡航跑车（也就是类似于VFR800）的味道。
新车发动机也经过大幅的改良，排汽量从第一代的998cc修改为新的999cc，发动机大量内部零件也经过了重新设计。此外，在车身的轻量化方面，新车的重量只有201公斤（日本版），也比第一代轻了五公斤。
2008年CBR1000RR采用了带有防止后轮锁死设计的离合器，这在CBR1000RR中是首次。
与08款相比，2009款CBR1000RR的最大变化，就是增加了一个装有电子控制、智能化ABS刹车系统的版本供顾客选择。此外，增加新的颜色图案，也是惯例性的做法。
下图：2010年CBR1000RR
2011款本田CBR1000RR
2012年CBR1000RR
2012CBR-1000RR。
外观
新车的车头使用了一个更具侵略性的整流罩进气口、大灯，车尾则沿用了原有的、充满活力的类似设计。
动力
沿用原来的水冷四冲程直列四汽缸、DOHC每汽缸四汽阀发动机，内部没有重大的修改，最大动力输出178匹。主要的修改部分是在PGM-FI系统的程序，新的设置改善了在发动机输出线性方面的表现，特别是在油门扭动幅度不大的时候。
悬挂
是2012' CBR-1000RR的新焦点。前悬挂采用了Showa 经过改进的BPF（大口径前叉）43mm 倒立式前叉，来自MotoGP技术的Unit Pro-Link后摇臂，以及依然由Showa设计、生产，内部加装了专利性的、用于平衡减震油流动组件的后减震（Balance-Free Rear Shock，相关的结构、原理图可参阅本系列文章的图片）。此外，C-ABS系统是新车的选配装置。
面对北美、欧洲这两大不同的市场，新的CBR-1000RR在具体配置上大体相同，但车身颜色则略有分别。而下图中的红色底图配黑白线条版本，就是欧洲版本的特有图案。
2013 CBR1000RR在2012年转款，头灯、啡呤，表板、头fork、尾避震、合金轮圈上都有改动。
头尾避震的规格明显升了级，Combined ABS是附加设备。头灯线条完全改动，头啡呤拉起角位增强肌肉感。
先讲后减震，新车采用Unit Pro-Link®连桿设计，尾避震筒由Showa制作，附有注册专利技术Balance-Free，双管式设计，油压抑震的反应更敏捷，更顺滑和更受控。
前减震改用Showa 43mm直径倒立式大口径活塞前叉，因为大口径活塞前叉的避震油容量更高，在fork芯伸缩时，能减少fork筒所承受的油压。结果是在fork芯活动的 初期，能提供更顺滑和细緻準绳的避震反应，从而提升头担的操控感，和在急刹时前叉有更稳固表现。
2014年CBR1000RR SP
还在2013年年底，本田的CBR1000RR Fireblade火焰刀就已经与广大爱好者见面了。
基本上，世界各地的爱好者对火焰刀的印象和评价都是一般，因为本田公司的风格所致，因此火焰刀系列不管是马力还是扭力，都设定的相对平和，完全不同于SUZUKI GSX-R1000或KAWASAKI ZX-10R这两款车的风格那么激进。
有鉴于此，为了激起车迷对火焰刀的追捧，2014年本田公司特意为火焰刀加推了一款SP版本，但仅从厂方公布的数据来看，SP版的火焰刀却还秉承了本田公司的中庸之道，178匹马力，281公里的极速，对于被那些公升级大包围宠坏了的车迷来说，恐怕失望的表情都会写在脸上。有鉴于此，不妨与大家来一起分享下CBR1000RR Fireblade SP的更多信息，看大家能否在其中悟出一些自己的想法。
有别于火焰刀的普通版本，SP版的火焰刀在发动机进行了特殊涂装，以便与普通版有区别。
避震系统的选择上，前避震使用了直径55mm的Ohlins倒立避震（NIX30系列），后避震同样是Ohlins的双预载多段可调式后避震（TTX系列），令后避震的调节段位更加细腻，可根据驾驶者的需要进行细微的调整。
来自Brembo公司的辐射式卡钳，也为SP版火焰刀增色不少，前后轮胎选装了倍耐力公司的120/70－17和190/50－17的轮胎。为了应对升级的行车电脑和电喷系统的马力榨取，SP版的火焰刀的缸头被本田的设计师进行了修改，让SP版火焰刀的动力输出更加线性，让驾驶者的小心肝儿随着油门的开启保持直线爬升。
进气口和排气口都进行了打磨，并修正了各气门的开启角度，SP版火焰刀的活塞为特殊定制版，重量为177克，使SP版火焰刀具备178匹12250转的转速，有别于普版的12000转转速时输出176匹马力。同时还将扭力从普版的83ftlb@ 8500rpm 提升至84ftlb@ 10500rpm。
因此很多测试媒体宣称SP版的火焰刀马力线性输出丝毫不输于BMW的S1000RR、 Aprilia的RSV4 R、MV Agusta的F4R和Ducati 的1199 。
因为如Ohlins、Brembo、Pirelli等大量补品的使用，令SP版火焰刀的操控感受有了超强的提升，也使得该车在过弯时候的抓地性变得更强。
同时，一如本田公司对其产品安全性的考究，C-ABS制动系统也同样作为选装配置，出现在SP版火焰刀身上，当然，代价是你要为此多付出600英镑，相信各位使用过该制动系统的车迷对这套系统的制动效果都是有口皆碑了。
即使SP版火焰刀只有820mm的座高，但大包围跑车的热血天性、升高的脚踏、以及极具战斗感的前倾角，还将会令驾驶者的屁股高高撅起，感受到公升级大包围车种那种平地起飞的魅力。
SP版火焰刀的技术参数：
引擎－－－－16气门直列四缸水冷1000cc电子燃油喷注
马力－－－－178bhp@ 12250rpm
扭力－－－－84ftlb@ 10500rpm
干重－－－－199kg
极速－－－－281km
座高－－－－820mm
油箱容积－－17.7L
前制动－－－2X320mm双碟选配C-ABS制动系统
后制动－－－220mm单碟选配C-ABS制动系统
前轮－－－－120/70－17
后轮－－－－190/50－17
本田CBR1000RR长期以来一直都是超级跑车爱好者的终极追求，关于它不用太多介绍，为赛而生，为赛而狂，夺得冠军是它的使命！
2015版CBR1000RR有三种配置级别，标准三色版、红色ABS版、SP雷普索尔Edition版本。配备完全可调Öhlins前后悬挂，Brembo刹车和倍耐力暗黑Supercorsa SC优质轮胎。SP版还包含一个特殊的轻量级副车架与独特的导流罩，纯手工挑选的发动机部件和活塞连杆使重量和平衡达到最佳状态。SP版灵感来自于两次MotoGP冠军车手Marc Marquez和备战比赛部分。
经典三色版 售价：13999美元
红色ABS版 售价：14999美元
SP冠军版 售价：17299美元