鲁达 
一辆车最核心的部分莫过于动力系统、悬挂、以及外型设计了。悬挂这套系统一般是看不见摸不着的，不过当你驾驶车辆的时候，悬挂的性能却直接影响你的驾乘体验。今天小编就来聊聊悬挂中的高富帅——可变悬挂。
可变悬挂是指可以手动或车辆自动改变悬挂的高低或软硬来适应不同路面的行驶需求。在汽车发明之后的20多年里，汽车悬挂系统一直沿用马车的弹性钢板结构，其效果可想而知。直到1908年，螺旋弹簧的出现为汽车悬挂系统革新提供了新途径。到了20世纪三四十年代，独立悬挂开始出现，美国首先在普耳曼汽车上使用空气悬挂，欧洲及日本等国家和地区也相继对汽车空气悬挂作了应用研究，这又为汽车悬挂改进提供新的技术支持。减振器也由早期的摩擦式发展为液力式。20世 纪五六十年代产生了主动悬挂的概念，它能够根据悬挂的震动，利用电控液压部件主动地控制汽车的振动。随着电子技术的发展，又出现了可变特性的悬挂控制系 统。它运用大量的传感器连续监控路面状况并分析驾驶者诸如刹车、转向、加速等操作。电子液压单元会调整和监控液压系统的压力并据此控制悬挂系统，不断地配 合路面条件和驾驶者的驾驶风格，并根据汽车的速度和路面状况自动进行高度调节。
在可变悬挂中，空气悬挂应该是最有名的了。通常一般高档的SUV声称自己有空气悬挂，但是很多消费者就 一直对这个空气悬挂没什么太多概念。今天就详细说说这个空气悬挂的工作原理。通常来讲，装备空气式可调悬挂的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感 器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增 加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减震器和空气分配器等部件组成。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减震器的软硬程度。
途锐的空气悬挂系统名为“CDC空气悬挂系统”，能够提供五级高度调节以及三种悬挂模式。其中空气悬挂的高度调节可以使车身最小离地间隙在180-330mm之间调整，而三种悬挂模式分别是正常、舒适和运动，它们在车身高度、悬挂硬度等方面都做了不同的设定。
奥迪的空气悬挂系统简称为“AAS”，其可以在MMI系统中直接调节。它的车身同样为五级高度可调，离地间隙可在150-240mm之间调节。而在模式的选择上Q7要更加丰富，其拥有高位、越野、舒适、自动和动态五种模式。
在可变悬挂中，技术比较超前的就是电磁式可变悬挂了。所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方 式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明 显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。
在系统组成方面，电磁悬挂系统是由行车电脑、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减震器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位 移传感器，传感器与行车电脑相连，行车电脑又与电磁液压杆和直筒减震器相连。电磁减震器的奥秘在于其中充当阻尼介质的电磁油液，这种电磁液中是由合成的碳 氢化物和细微的铁粒组成。而这些金属粒子在普通状态下，会杂乱无章的分布在液体中，而随着电磁场的产生及磁通量的改变，它们就会排列成一定结构，粘滞系数 也随之改变，进而改变阻尼。而电磁场的强度只需要改变电流即可控制。也就是说这套系统的控制只需要改变电流就能够达到控制阻尼系数的目的。
凯迪拉克的MRC电磁悬挂被用在通用旗下的各品牌（凯迪拉克、别克、雪佛兰）的车型上。时至今日，法拉利、奥迪、本田甚至路虎的一些车型上都有搭载MRC悬挂。
法拉利作为一个专门生产超级跑车的汽车生产商，法拉利众多车型上都采用了电磁悬挂技术。最新的第三代SCM电磁悬挂系统，使得法拉利拥有极好的操控性能。通过方向盘上的旋钮，可以手动控制悬挂特性，尽显超跑的魅力。
奥迪车上使用的电磁悬挂叫做AMR（Audi Magnetic Ride）。AMR电磁悬挂现在主要在奥迪R8以及奥迪TTS上装备。奥迪的电磁悬挂吸震筒与凯迪拉克一样是由BWI公司生产的。
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