鲁达 
一款成功的入门级仿赛要满足哪些条件？
是高度强化的性能取向吗？不，那类硬核车型虽然有固定的拥趸，但在市场上永远是“少数派”。纵观国际一线大牌中此类车型的定位，我们能够得出比较明确的答案：它应该是以靓丽的外观设计、宽容易控的驾驶姿态和相对亲民的售价组成；同时也是一台富有乐趣，吸引年轻人的车款。
打开贝纳利Tornado 252包装箱的那一刻，它的颜值无疑向我们证明了这一点。
我们拿到的是一台经典贝纳利绿银配色的车型，大面积银色烤漆的侧包围与贝纳利传统绿色的搭配既保留了那一抹意式传承经典风味，又带有活泼闪耀的运动感。
所谓入门级，就是要让人在踏入门槛之后产生对高阶车款的期望，要做到这一点，必须让入门级产品具有当家旗舰相似的设计元素；换句话说，就是要让顶级旗舰产品的特质向下延伸，吸引车主不断进阶。
虽说贝纳利旗舰仿赛车型研发因各方原因一度中断，但其传承仍在，今年摩博会上贝纳利就展出了复产的TNT 899，那么Tornado 899或是1130在贝纳利车系全面恢复之后可能也会随之而来吧。
Tornado 252传承了贝纳利之前大排量仿赛的造型设计，这一点在车头部分尤为明显。252的头灯沿用了竖向排列的设计，整车采用全LED光源，近光灯位于灯具上方并带有透镜，夜间铺光更加均匀，远光部分则是反射式布局。Tornado 899上的车头冲压进气口在252上展现成了LED日间行车灯条。
负显液晶仪表是与302的主要区别之一，尺寸不大但常用的各种项目均有显示，与全彩TFT仪表比没那么显档次，不过响应速度还算不错。仪表下方提供了一个USB供电接口，可以用于跑山时为手机导航或运动相机供电。减震上联板右侧从油门、刹车上泵和开关延伸出的线束着实有些多，这点后续应该做一些优化。
作为仿赛车型，分体式手把自然是必备的配置。252的手把高度只比减震器稍高，大约与减震顶部相当，不过由于252的整个上联板的位置都相对较高，所以驾驶姿态并不显得特别低趴。
离合和前刹车手柄带有四档间距可调功能，同时带有预断设计，能在遭遇摔车但损伤不大时用来继续完成行程。比较遗憾的是252的手把开关并没有方便夜间使用的背光显示，还好超车灯和双闪没有落下，拨动开关按键反馈确认的手感也足够清晰。
高耸的油箱被塑料外壳完整的包覆起来，内部实际上仍然是常见的钢质金属油箱。
在座垫高度本就只有785毫米的同时，油箱后半部分与车座连接的部分进行了明显的收窄设计。这应该是贝纳利向身材娇小的女性用户特意做出的倾斜，收窄的设计也让骑行时的腿部贴合度得以提升，侧挂动作时弯心外侧的腿也能获得比较大的摩擦力。
设计师将252的车座长度设计得比较充裕，通过前后调整车手乘坐的位置，我们能得到较大的自由度，不论是较低趴或是稍直立的坐姿。如果说驾驶位的后部算得上宽大舒适的话，后方的乘员坐垫就有些局促了，最宽的地方也仅为22厘米，只能说是覆盖了大多数人的坐骨宽度，舒适性啥的就谈不上了，不过仿赛车型的后座大多数情况下也就是临时搭载而已。
252的尾部刹车灯外壳进行了暗化设计，关闭状态时是完全融入车尾线条中的。车尾两侧留出风道是目前流行的设计，但这部分的强度并不能用来给后座稳固的坐姿，看来大家都明白抱腰才是拉近双方距离的有效手段。
前减震器采用了一套37毫米叉芯的倒置式减震器，实测压缩行程约110毫米，上下减震联板均为铝合金材质，这部分252与售价更高的302并没有拉开差距。
后悬挂采用中置减震器，与钢质多管焊接异形摇臂直接连接，并没有使用多连杆结构。
贝纳利为252配备了正新CST的MIGRA S1运动化轮胎，这套轮胎也装备在各大品牌的当家小生身上，能够提供相当可靠的抓地力。制动系统方面，252采用前轮300毫米固定式单刹车盘加浮动式30毫米双活塞卡钳、后轮240毫米刹车盘加34毫米单活塞卡钳，搭配赛福双通道ABS系统。虽说没有同胞兄弟Tornado 302的前双盘加对四卡钳那么强悍，好在仍然是一套足够稳定可靠且线性的方案。
诚然，252在制动系统配置上相对基础，但车架部分作为一辆运动车型操控的基础素质并没有缩水。
252采用了目前流行的钢管焊接编织双翼梁车架，车架使用管径34毫米的主梁和管径30毫米的副梁构型，并以管径19毫米的编织钢管进行焊接加固。这幅车架从结构强度上来说要明显优于市面上同为钢质车架的入门级单缸车型，焊接工艺也达到了目前合资车型的主流水准。虽不敢说是同级最佳，但比起上一代302来说还是有明显进步的。
副车架材质为22毫米管径、厚度2毫米的管材焊接制成。可能是为了提供更好的操控整体感，252的副车架没有采用同级别大多数车型常见的单层副车架，而是使用了上下双层结构，并采用焊接方式与主车架连接。看起来在抗扭强度和轻量化的衡量中贝纳利的车架设计师仍然更倾向强度，不然252其实可以更轻的。
动力部分是同步双缸DOHC水冷发动机，排量为249cc，功率和扭矩虽比302稍有降低，但仍然处于250级别的主流水准。从另一方面来说，发动机的运行品质也因为排量的缩减有所提升，8000转以前震感都不明显，8000转到最高限转11000转时虽然有了明显震感，但因为震动幅度不大，频率也更高，仍然处于完全可接受的范围。加入滑动离合器之后，离合器拉杆所需的拉力明显降低，半离合操作的精确度也有所提升。
不得不说，为了迎合消费者对排气声浪的喜好，252的排气口径被设计成远超同级别车型的43毫米，基本上常见的750cc甚至公升级才需要用到如此大直径的排气口。所以252也拥有了贝纳利同步双缸家族传统的“中国好声音”：比起同级对手来，它的声音更加低沉浑厚。
骑行时这套排气对于运动氛围的烘托是极为积极的，就是每每拉到限转时，小编仍有些意犹未尽的感觉，不禁在想，要是能调到14000转限速的话那就完美了。
最后总结
在目前火热的入门级仿赛市场中，春风250SR和豪爵铃木GSX250R分别作为单缸和双缸代表已长期受到年轻摩友的追捧。Tornado 252作为这个领域的新加入者，很明显就是冲着“挑战”而去的。
在这个级别中，年轻的车手们（尤其是女性）其实并不需要多么强大的配置和性能，他们只需要一台坐上去心里不虚（低座高）、看起来够帅、品牌够洋气再加上发动机声浪也足够好听的车。
如此而言，Tornado 252可以说把自身优势发挥到了极致。
参数表：
