鲁达 
车况：一辆行驶里程约3万km的2009款宝马X6，该车由于分动器漏油更换了分动器总成。更换完分动器总成之后根据维修的原则先对车辆进行编程设码，然后通过服务功能对分动器进行磨损值的输入。通过下列路径：服务功能→电动电机→VTG变速器控制系统→VTG控制系统：更换（S2710_VTG84-变速器控制系统：更换）。选择“VTG-SG已经进行了更换，已从旧的控制模块读取了变速器等级”；然后系统提示输入变速器模槽中的变速器等级（MPT零件号码后的数字）。输入后系统提示：设码符合车辆数据（注意：如图所示就是变速器的等级，这个分级一般是3位，也可以是4位）。
输入之后，尝试调试多次没有成功。仪表上“4x4”故障报警灯一直点亮着。
故障诊断：首先通过ISID进行诊断测试，读取故障内容如下：
5F3ADSC分动器故障（当前存在）；
6428ICM VTG接口（当前不存在）；
5225VTG分类缺少（当前存在）；
CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）；
601D EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）；
601E EMF:DSC接口信号无效（当前不存在）。
这款X6使用的新分动器（ATC450：ATC＝ActiveTorqueControl，主动扭矩控制），有一根链条用于力传递。分动器控制模块（VTG）安装在多片式离合器伺服电机的下方。多片式离合器的结构也做了改动。在伺服电机中有一个电机位置传感器。电机位置传感器识别出伺服电机的位置，将位置告知VTG控制模块。VTG控制模块对伺服电机进行控制。驱动力矩的分配视各个车桥上可支撑的扭矩而定。此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上，始终驱动后桥。因此在脱开的多片式离合器上所有驱动力矩都在后桥上。在使用四轮驱动的标准驱动模式下，按如下方式分配驱动力矩：
·40％分配到前桥上
·60％分配到后桥上
VTG控制模块和伺服电机不能单独更换，只能一起更换。
在使用一体式底盘管理系统（ICM）主控制模块中的巾央动态行驶调节进行校准时，xDrive之前，动态稳定控制系统为（DSC）上的四轮调节给出了标准值。标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势，标准值被发送至VTG控制模块。
VTG控制模块根据下列因素调节分动器内多片式离合器的锁定力矩：
·有关需要的锁定力矩的请求（来自DSc控制模块）
·齿轮油的状态（在VTG控制模块中计算出一狱
·多片式离合器的磨损（在VTG控制模块中计算出）
·伺服电机的负荷（在VTG控制模块中计算出）
·变速器油温（在VTG控制模块中计算出）
VTG控制模块向DSC控制模块发送下列信息：
·实际设定的锁定力矩
·所有计算出的数据
由于加工中存在的机械公差，多片式离合器锁止扭矩的特性线略有不同。
故障排除：对于上述的故障存储，前4个故障记忆无法删除。多次尝试输入分级数据，每次都能成功输入，但是仍然无法调试，说明此时车辆的系统仍然有某个系统对VTG有影响。“5225VTG分类缺少”由于“分类值”输入不成功导致；“5F3A DSC分动器故障”则由于5225 VTG分类缺少”引起；“CF80发动机控制信号标准扭矩请求（当前存在）”则又是由于5F3A DSC分动器故障”引起；“6428 ICM VTG接口”正是这个故障导致ICM缺失VTG信息，所以ICM对中央动态行驶调节无法校准，致使ICM将4x4功能关闭。所以分析认为分级无法输入由于“6428 ICM VTG接口”引起。
“6428 ICM VTG接口”可以通过QMVH的试运转消除，QMVH表示后桥横向扭矩分配。在以下操作时需要进行QMVH的试运转：
·更换伺服电机
·更换控制模块
·更换控制模块和伺服电机
·更换后驱动桥
·更换后驱动桥和控制模块
·编程后车辆的动作
而此车刚好编过程，所以需要对QMVH试运转。通过ISID的服务功能对QMVH的试运转，再次输入分级值，VTG调试3个循环，每次15s；发动机扭矩调试5个循环，每次最长30s。再次删除故障存储，故障灯熄灭，试车故障灯没有点亮，故障排除。
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