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“cf80宝马“汽车故障码宝马 CF80

车况:一辆行驶里程约3万km的2009款宝马X6,该车由于分动器漏油更换了分动器总成。更换完分动器总成之后根据维修的原则先对车辆进行编程设码,然后通过服务功能对分动器进行磨损值的输入。通过下列路径:服务功能→电动电机→VTG变速器控制系统→VTG控制系统:更换(S2710_VTG84-变速器控制系统:更换)。选择“VTG-SG已经进行了更换,已从旧的控制模块读取了变速器等级”;然后系统提示输入变速器模槽中的变速器等级(MPT零件号码后的数字)。输入后系统提示:设码符合车辆数据(注意:如图所示就是变速器的等级,这个分级一般是3位,也可以是4位)。

输入之后,尝试调试多次没有成功。仪表上“4x4”故障报警灯一直点亮着。

故障诊断:首先通过ISID进行诊断测试,读取故障内容如下:

5F3ADSC分动器故障(当前存在);

6428ICM VTG接口(当前不存在);

5225VTG分类缺少(当前存在);

CF80发动机控制信号标准扭矩请求(当前存在);

601D EMF:DSC接口信号无效(当前不存在);

601E EMF:DSC接口信号无效(当前不存在)。

这款X6使用的新分动器(ATC450:ATC=ActiveTorqueControl,主动扭矩控制),有一根链条用于力传递。分动器控制模块(VTG)安装在多片式离合器伺服电机的下方。多片式离合器的结构也做了改动。在伺服电机中有一个电机位置传感器。电机位置传感器识别出伺服电机的位置,将位置告知VTG控制模块。VTG控制模块对伺服电机进行控制。驱动力矩的分配视各个车桥上可支撑的扭矩而定。此电子控制的多片式离合器把驱动力矩无级按需分配到前桥上,始终驱动后桥。因此在脱开的多片式离合器上所有驱动力矩都在后桥上。在使用四轮驱动的标准驱动模式下,按如下方式分配驱动力矩:

·40%分配到前桥上

·60%分配到后桥上

VTG控制模块和伺服电机不能单独更换,只能一起更换。

在使用一体式底盘管理系统(ICM)主控制模块中的巾央动态行驶调节进行校准时,xDrive之前,动态稳定控制系统为(DSC)上的四轮调节给出了标准值。标准值取决于车辆的过度转向或不足转向和车轮滑移的趋势,标准值被发送至VTG控制模块。

VTG控制模块根据下列因素调节分动器内多片式离合器的锁定力矩:

·有关需要的锁定力矩的请求(来自DSc控制模块)

·齿轮油的状态(在VTG控制模块中计算出一狱

·多片式离合器的磨损(在VTG控制模块中计算出)

·伺服电机的负荷(在VTG控制模块中计算出)

·变速器油温(在VTG控制模块中计算出)

VTG控制模块向DSC控制模块发送下列信息:

·实际设定的锁定力矩

·所有计算出的数据

由于加工中存在的机械公差,多片式离合器锁止扭矩的特性线略有不同。

在离合器检测台上测量实际锁止扭矩后,在伺服电机上安装一只电阻,它的数值显示了锁止扭矩曲线参考值。分动器控制模块在每次启动发动机后测量电阻值,并为所安装的分动器选出最佳的特性曲线。对于每个存储的特性线有一个分级电阻要重新识别。进行匹配后,分级电阻被安装在分动器上。该电阻值有VTG读取,软件自动设置测定的特性线,每次在发动机启动时发生或启动时检测。

故障排除:对于上述的故障存储,前4个故障记忆无法删除。多次尝试输入分级数据,每次都能成功输入,但是仍然无法调试,说明此时车辆的系统仍然有某个系统对VTG有影响。“5225VTG分类缺少”由于“分类值”输入不成功导致;“5F3A DSC分动器故障”则由于5225 VTG分类缺少”引起;“CF80发动机控制信号标准扭矩请求(当前存在)”则又是由于5F3A DSC分动器故障”引起;“6428 ICM VTG接口”正是这个故障导致ICM缺失VTG信息,所以ICM对中央动态行驶调节无法校准,致使ICM将4x4功能关闭。所以分析认为分级无法输入由于“6428 ICM VTG接口”引起。

“6428 ICM VTG接口”可以通过QMVH的试运转消除,QMVH表示后桥横向扭矩分配。在以下操作时需要进行QMVH的试运转:

·更换伺服电机

·更换控制模块

·更换控制模块和伺服电机

·更换后驱动桥

·更换后驱动桥和控制模块

·编程后车辆的动作

而此车刚好编过程,所以需要对QMVH试运转。通过ISID的服务功能对QMVH的试运转,再次输入分级值,VTG调试3个循环,每次15s;发动机扭矩调试5个循环,每次最长30s。再次删除故障存储,故障灯熄灭,试车故障灯没有点亮,故障排除。

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责任编辑: 鲁达

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