luda 不知从什么时候开始，电动汽车的重点完全压在了电池上。产品上电池是电动汽车的心脏，决定电动汽车能跑多少、能跑多少年是绝对的重点。但是，就像发动机是燃油车的心脏一样，人们关心的是一辆燃油车，从来不把注意力放在发动机上，而是从三个大的东西出发，对车辆的质量有深刻的了解。(威廉莎士比亚。哈姆雷特。汽车名言)所以我想问。“电动汽车的电池耐久性越高，真的更有利于电动汽车的发展吗？
最近，一家名为Geotab的海外公司公布了关于电动车电池如何随时间退化的调查数据。从样本数量来看，该公司收集了世界上近6000辆纯电动汽车的使用数据，有一定说服力。而且最终，他们得出的结论是，纯电动汽车每年平均衰减2.3%的电力。这个结论明确指出，电池的使用寿命将远远大于车辆本身的使用寿命。
中国汽车流通协会2018年公布的二手车交易数据显示，6年内车龄的二手车数量正在增加。这意味着国民换车的频率不断加快，一辆车在5 ~ 6年后更换的人很多。以此为前提，计算一下纯电动汽车的电池寿命和车辆寿命。
假设电池的衰减为每年2.3%，6年后为13.8%，剩馀容量为初始容量的86.2%。数据显示，2015年特斯拉model s的电池容量平均每年减少2.3%，对于这款能达到528公里续航的电动汽车来说，每年损失2.3%，6年后剩下的综合寿命约为455公里。
以目前市场上的纯电动汽车为例，大部分都能续航400公里以上。以目前的趋势来看，500公里的续航速度将很快成为许多电动汽车的“标准”。如果是粗略计算，这意味着每年只有10公里的续航衰减，这完全在允许范围内。如果这个数据属实，可以看出目前市面上的电动汽车在电池寿命方面足以满足车主的使用需求。
如果你认为这还不够说服力，我不妨再举几个例子。世界上第一辆量产电动汽车是上个世纪的通用EV1，从现在开始已经过去了20多年，但仍然可以在路上看到那辆车。2010-2011年间的通用螺栓1和日产lif至今未能在美国创造大规模更换电池的记录。从2010年开始，深圳比亚迪出租车运营中从未出现过大规模更换电池的记录。从各种例子可以看出，无论是国外还是国内，长时间使用，即使强度高，电池的衰减也没有普罗大众想象的那么可怕。(莎士比亚)。
那么回到文章初期，对电池耐久性的过分追求真的会有助于新能源汽车的发展吗？在这里，我向大家介绍概念——计划废弃。20世纪中期，这种设计概念被提出并沿用到现在，其中最著名的是“太阳神计划”。大家都知道灯泡达到一定周期就要更换，但你能知道115年前消防站里一般灯泡一直开到今天吗？(大卫亚设)。
从消费者的角度出发，这种做法无疑是很可耻的。但从我们的需求出发，我们真的需要一款那么耐用的产品吗？同样以手机为例，曾经的诺基亚很耐用吧？就质量来说甚至能够挡子弹，耐用性可见一斑，但为什么诺基亚会被淘汰，而无论质量、电池续航各方面都比不上它的苹果手机会崛起呢？说白了就是时代在发展，多样性正在逐渐淘汰耐用性。而反过来，耐用性的降低也会促进厂商更加努力研发，推出更新更多元的产品来迎合消费者。
计划报废介绍到这里，我们再回过头来说说电动汽车。现如今的电池寿命已经高于电动汽车，换而言之电池的耐用性已经足够高了，如果我们继续过分强调电池续航，是否真的利于新能源的发展呢？我认为答案是否定的。如今的汽车发展趋势是“新四化”，电动化是基础与基石但绝非进阶和最终目的，智能化才是。
同样是特斯拉，它除了推出拥有更高续航的车型来适应当下市场的需求以外，它同样会涉足到“计划报废”。但不同于限制产品寿命的做法，特斯拉的做法更具商业头脑，通过计划回收旧电池进行重新处理，用于家庭储电。相比传统的计划报废来说，这种做法循环性更优，可持续性更强。同时，这种做法也可以让消费者将目光从续航逐渐转向车辆本身，从品质的角度更综合地去评价车辆。
当然，特斯拉的做法与很多传统豪华品牌是相近的，因此区别于大多数合资品牌与自主品牌，这很大程度上是车辆本身价值所导致的消费者观念不同。就如同一位买劳斯莱斯的车主，它考虑的从来都不是车辆的耐用性，因为从它买这车的那一刻开始，这款车就被赋予了传承性，它的耐用性是应该归纳在本身的价值中去，这也是豪华品牌的一种调性使然。
但即便如此，对于其他新能源车型来说，都不应该在电动化上着墨过多，以至于最后忘记了车辆的本质应该是车辆品质，而非是那一块电池。对于消费者来说，同样不应该过多去探讨一块电池的表现如何，而应该将电池比作发动机，纳入对一款车的综合评价当中的某一项，而非绝对的评判标准。只有这样，才是真正有利于新能源汽车发展。
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