admin [文/观察者网专栏作家左边千户]
俄罗斯在乌克兰开展军事行动后，以美国为首的西方国家开始在各个领域包围俄罗斯，各大集装箱班轮船公司也开始停止俄罗斯的集装箱班轮服务，目前地中海、马斯基、海洋联盟、阳明、现代等班轮公司陆续发出通知，停止俄罗斯的班轮服务。
俄罗斯对外海运线路简介
俄罗斯的海岸线很长，可以挂靠集装箱班轮的港口主要分布在三个区域，一个是位于波罗的海的圣彼得堡，第二个是位于黑海的新罗西斯克，第三个是位于远东太平洋沿岸的海参崴和东方港，通过班轮公司的世界海运网络跟世界通航。
由于黑海位于战争区域，目前已经有多艘商船被导弹击中或者触雷沉没，而且俄罗斯军队随时可能进入乌克兰敖德萨港口。所以班轮公司为了安全，暂停黑海的新罗西斯克的服务是合理的。比如中国的中远海船公司就声明出于安全考虑停止挂靠乌克兰港口，并且对已经装船开往乌克兰的货物进行采取了一定的措施，方便货主妥善处理避免损失。
集装箱班轮航运业是国际贸易附属产业，国际贸易是由欧美主导的，因此世界前十大班轮公司中，除了中国的中远海船公司以外，都是属于欧美体系的船公司。
随着欧美对俄罗斯的制裁离谱到连猫都不放过的地步，德国汉堡和荷兰鹿特丹的海关拒绝到圣彼得堡的货物中转，各个班轮公司取消挂靠俄罗斯也说不上意外。因为中转中心是长期建设的，短时间内根本无法改变。
那么俄罗斯的对外货物运输是否因为班轮公司制裁而中断了呢？答案是并没有。
总体来说，俄罗斯的对外贸易依存度不是很高，主要向外国出口油气、粮食和木材，进口一些设备和消费品。其中出口的油气用管道运输，出口的粮食用散货船运输。受班轮公司停航影响的主要是出口的木材和进口的消费品。
另外俄罗斯跟邻国的公路和铁路交通也未受到影响。需要指出的是一些欧美国家的大型物流公司已经主动停止接受中欧班列的业务，但中欧班列本身并没有停止运营。欧洲经由波兰和白俄罗斯到俄罗斯的铁路依然是畅通的，不过不能排除欧洲以后中断这条铁路线的可能性。
俄罗斯海岸线极长 图片来源：网络
中俄之间的货物运输线路
中国是世界最大的消费品制造基地，能够提供俄罗斯绝大部分所需的消费品。虽然世界绝大部分地区受疫情影响，无论是商品的生产还是运输都存在一定的问题，但中国社会运转完全正常。中国是俄罗斯的第一大贸易伙伴，中俄之间的物流运输通道显得尤为重要。
目前中国到俄罗斯的货物运输主要有下面几个线路。
第一个是通过海运集装箱从中国沿海港口运到欧洲汉堡、鹿特丹等欧洲基本港卸下，再转支线船到俄罗斯圣彼得堡，全程大概50天左右。原本海运的运费最低，但最近随着世界供应链危机海运费提高了很多。
因为俄罗斯的经济重心和主要消费地都在欧洲部分，所以在正常时期这条通道最重要，受班轮公司制裁影响最大的也是这条线路。由于头程中国沿海港口到欧洲基本港的大部分运力，以及二程欧洲基本港到圣彼得堡的几乎全部运力，都是由欧美体系国家的船公司提供的，所以这条线路会由于制裁而在名义上中断。
头程中国沿海港口到欧洲基本港的亚欧航线 图片来源：网络
二程欧洲基本港到俄罗斯圣彼得堡的支线 图片来源：网络
这条线路上虽然有中远海船舶提供的部分运力，但整条航线是中远海跟其他班轮公司组成的航运联盟共同出船运营。各家船公司根据制定好的时间表轮流派遣船舶执行运输任务。因此，如果其他共舱的船公司拒绝装运到俄罗斯的货物，中远海也毫无办法，甚至危及中远海跟联盟内其他船公司的合作关系。
中远海到欧洲基本港的船期表，从船名可以看出有长荣和法国达飞的船 图片来源：网络
也不能指望中远海单独出船执行运输任务，在世界航运危机情况下，包括中远海在内的所有船公司都已经没有闲置运力了。集装箱船舶的建造是以年为计算单位的，现造是来不及的。即使中远海顶着一切压力抽得出船只来执行到圣彼得堡的全程运输任务，那么海运费绝对会是天价而丧失经济意义。
不过这条线路只是名义上中断，实际上不会完全中断。由于波罗的海的爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三国之前属于前苏联加盟共和国，和俄罗斯有很密切的关系。这三个国家都有港口和支线船跟欧洲基本港连接，一些货物会经由波罗的海三国运到俄罗斯。这种模式有些属于灰色空间地带，有点类似于中国建国后到改革开放之前货物经由香港进入内地，可以预见一部分原本直接运到圣彼得堡的货物会转入这种运输。
在波罗的海三国从事这种运输的人经常游走于名义法律的边缘，制裁甚至会增加他们的利益。笔者不认为三国的反俄情绪能经得起金钱的考验，对这三国执法人员的廉洁程度也不抱什么信心。只要做得不是太过分，这种运输不会由于制裁而停止，因此经由欧洲基本港这条线路不会完全彻底中断。
第二条线路是中国通过满洲里、二连浩特、阿拉山口等口岸出境，可能直接或者经由蒙古、哈萨克斯坦到达莫斯科的铁路。这几条铁路线路是俄罗斯欧亚大陆桥延伸线和中欧班列的一部分，全程大概15-40天，中国许多铁路站比如深圳、沈阳、苏州都可以启运。
这条线路由于全部走陆路，所以是最安全的线路。途经哈萨克斯坦和蒙古两个国家的政府只要脑子正常就不会出什么问题。即使这两国政府脑子出问题，相信俄罗斯也有能力治好他们。
第三条线路是中国沿海港口经由日本和韩国之间的对马海峡，到达俄罗斯远东太平洋沿岸的海参崴和东方港，再通过俄罗斯西伯利亚大铁路到达莫斯科。这条线路主要由俄远东海洋轮船运输有限公司经营。
中国沿海港口到海参崴和东方港不超过一个星期，到莫斯科大约20天。从目前的船舶航行轨迹来看并没有停止运营。从线路来说，俄罗斯船舶理论上可能面临日韩海军和美国第七舰队的威胁，不过由于俄罗斯的轰炸机常年环绕日本旅游，笔者认为出问题的可能性不大。
还有就是中俄之间的航空运输，中俄边境黑河、绥芬河等口岸的公路运输，运量和辐射范围不是很大。曾经有人考虑过通过白令海峡的北极航线，由于航程过长，需要破冰，沿途没有补给能力，笔者认为目前不具备实际意义。
中国产品要抓住这个机会
随着欧美各国对俄罗斯的制裁升级，苹果、耐克等外国品牌退出俄罗斯市场，俄罗斯可能面临经济困难、消费品短缺的问题，这对中国品牌的产品来说，是一个极好的机会。
从品牌角度讲，中国品牌的消费品几乎可以替代所有的欧美品牌产品。毕竟喜不喜欢是一码事，有没有是另一码事了。原本销售欧美品牌产品的俄罗斯经销商也要维持生计，这是一个俄罗斯版百万漕工的问题。同时在国内外局势影响下，俄罗斯民众收入水平也会下降，这对物美价廉的中国品牌产品扩大在俄罗斯的市场占有率也是有好处的。
即使以后欧美解除制裁，欧美品牌产品重新进入俄罗斯市场，中国品牌产品也会给俄罗斯民众留下印象并取得一定的增长。类似的例子可以参考鸿星尔克捐款造成的直播间爆红。即使今天热潮已经退去，鸿星尔克直播间的关注人数对比峰值时下降很多，但对比捐款前也取得了很大的增长。很多原本对鸿星尔克没什么概念的人，以后在买鞋时也会考虑一下鸿星尔克。
从技术角度讲，目前中国也在被欧美各种技术封锁和市场限制。技术封锁是保持目前的技术优势。市场限制是将你排除在市场外。从某种程度上说市场限制更为致命。因为技术优势是相对的，且很难在技术方向上保密。一旦了解了技术方向，只要有足够的研发投入，随着时间的推移，技术落后方赶超的概率很大。
而一旦你被限制在市场外，产品没有足够的销量就无法获取足够的收入，就没办法维持足够的研发投入；没有足够的销量也意味着没有足够的用户提供使用反馈，进而无法对产品进行改进，这样产品无法进行自我迭代，会永远处于技术落后地位。而在市场消费品领域，有足够广阔的市场是产品和企业能够生存的关键。
美国禁止其他国家使用华为的产品，就是要限制华为的市场。让华为因为没有足够的销量而丧失迭代赶超欧美的能力。中国产品的市场多一些，欧美产品的市场就小一些，中国产品进步就会快一些。
对于没有退出俄罗斯的欧美品牌，中国也有获利的机会。之前的一轮全球化让很多欧美品牌采用代加工的模式，将生产基地放在了中国和世界其他地区，或者在全球采购后贴个自己的商标直接放在俄罗斯销售。比如苹果手机就是郑州富士康生产的，很多外国服装品牌比如拉夫劳伦（Ralph Lauren）、耐克（Nike）等是宁波申洲针织生产的。
原本世界各地的工厂都可以用集装箱通过班轮公司的世界海运网络将产品运输到俄罗斯，现在班轮公司取消挂靠俄罗斯港口，意味着世界各地到俄罗斯的海上交通中断了。中国到俄罗斯的运输依然畅通的话，没有退出俄罗斯的欧美品牌可能会增加中国工厂的订单，以弥补世界其他地区工厂损失的供应量。
之前中国代工的产品可能是走第一条线路，从中国海运到欧洲基本港转支线船到圣彼得堡。现在也不用从欧洲转过去冒充欧洲原产了，可能变成走第二条和第三条线路，铁路直接发过去或者海运到海参崴/东方港再转铁路到莫斯科。
中欧班列始发地数以万计的集装箱和运输车辆等待发往欧洲 图片来源：IC
同时中国有机会变成世界各地产品运往俄罗斯的中转站。世界各地到俄罗斯的海运断了，而世界各地到中国的海运依然畅通，那么有些不放弃俄罗斯市场的外国品牌可能会先将产品运到中国，再利用中国到俄罗斯的运输通道，重新装箱运到俄罗斯。
中国在沿海港口几乎都有保税仓库，产品在保税仓库中转是不用交关税的，可以为这些外国产品节约成本。但只要产品进入中国境内，中国就能从进出仓装卸货等各种环节获得收入。
在资金往来上，中国也是个合适的中转地，俄罗斯在国际资金清算系统(SWIFT)中受到限制，但俄罗斯跟中国之间的结算没有限制，中国跟世界各国的结算也没什么变化。同时人民币汇率基本稳定，所以中国也可能吃到一部分金融结算红利，扩大人民币的使用范围。
需要指出的是，中国扩大在俄罗斯的经济影响也存在很多困难。比如俄罗斯民众对欧美产品的迷信和对中国产品的偏见；俄罗斯的法制和营商环境恶劣，灰色清关等问题都是需要我们去克服的。这里面国家可能要发挥更多的作用，为中国经济提供保护。
欧美制裁给了中国扩大经济影响的机会，一定要抓住。
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