admin 资料来源：《时代周刊》作者：赵佳琪穆乌
2022年3月21日，注定成为所有民航人痛苦的记忆。
3月23日下午，最新消息显示，MU5735航班的一部黑匣子已找到，破损严重。截至目前，仍未发现幸存者。
在惊悉东航坠机新闻时，某航空公司客机乘务员米柯因上海疫情防控，已经闷在家里十余天没有执行飞行任务了。正在刷剧的他瞬间泪崩，手不停地抖。“随后我立刻去搜航班动态，结果显示失联。”
作为一名航空乘务员，米柯大部分时间在天上度过。每次落地后，他总会向家人、朋友习惯性地报一句平安。“我无法想象，有些同行和旅客却再也回不来了”。
同为航空乘务员的佳音则告诉《时代周报》记者，刚看到新闻时不敢相信，甚至都怀疑是自媒体放出来的假消息。
东航坠机事件牵动国人心弦。然而，对于十几万国内航空从业者来说，这场空难不仅仅意味着悲伤。
据中国民用航空局发布的《2020年民航行业发展统计公报》显示，截至2020年底，中国民航驾驶员有效执照总数为69442本，全行业持照机务人员60335名，持照签派员8994名，空管行业四类专业技术人员共33102人。
十几万民航从业者中，包括飞行员、乘务员、空管、维修师等各类工种。事实上，他们分工不同，但却环环相扣，合力守护着每一位旅客的出行安全。通宵达旦是他们的工作常态；遇有颠簸时，首先要安抚旅客，确保旅客安全；例行检修时，哪怕是一颗螺丝钉异常，也坚决不能放过。“想到要把我身后上百名旅客安全送达目的地，我就愿意拼尽全力。”身为飞行学员的谷雨说。
另一位接受《时代周报》记者采访的某航空公司资深机长则说：“请大家保持信念，不要丧失对中国民航的信心。”
服务，不仅仅是这样！
米柯丨27岁丨乘务员
通宵熬夜、晨昏颠倒......这样的工作状态，米柯已经持续了5年。至今为止，他已经飞行了4500多个小时。
倘若是早晨7点左右起飞的航班，米柯通常需要凌晨3点多起床，然后梳洗、坐车、签到、酒精测试、领资料、航前准备会。从第一天开始飞行，这就是每一个乘务员上岗的固定流程。
2016年上半年，米柯开启了面试空乘之路。刚开始的面试并不顺利，在被多家航空公司拒绝后，米柯感觉到了前所未有的沮丧，“我妈希望我去当兵。”
由于米柯大学专业为空乘，且这份工作的薪资对刚毕业的学生有足够强的吸引力，米柯拒绝了母亲的提议，依然穿梭于各大航空公司面试现场。
5月份，米柯来到了某小型航空公司，“如果再面不上，就不走这条路了。”在米柯心灰意冷时，终于收到了这家航空公司的offer，开始进行职业资格培训。
半年的培训，让米柯对于乘务员这一工作，有了新的认知。“乘务员不仅仅是服务，更多是使命感和责任感。”米柯向《时代周报》记者说道。
培训期间，米柯要学习20-30门课程，其中大部分为安全类的课程，包括机门操作、客舱失火、释压、紧急迫降处置等。“压力很大，如果考核有超过3门不合格，就会被淘汰。”
其中有一节课，米柯至今都记忆犹新。米柯告诉《时代周报》记者，当飞机发生危机紧急迫降后，乘务员需要在几十秒内迅速组织所有旅客安全撤离，撤离完毕后，乘务员要进行清仓工作，再确认一遍是否有乘客遗漏，结束后，机组最后撤离。但事实上，这整个过程，迫降的飞机还处于高危状态，死亡随时威胁着来不及撤离的人。
“这对于乘务员的心里素质有着极高的要求，在面对紧急情况时，我们要做的是尽全力确保旅客安全。”米柯说。
《萨利机长》《中国机长》是米柯工作后最爱看的电影，电影情节中，机长力挽狂澜和乘务员专业的表现撩动着米柯的心弦。米柯也渴望如同电影那样。
在一次上海飞往日本大阪的飞行任务中，飞机严重颠簸，后舱的行李仓门剧烈抖动，有的乘客甚至尖叫了出来。彼时的他，还是一名新乘务员，内心同样充斥着恐慌的情绪，“我也很害怕，但我受过专业训练，这时绝对要冷静，不能表现出任何不稳定情绪，我要去安抚旅客，并观察旅客是否有异样情况。”
“就在那一瞬间，乘客望着我，希望我能给予他们信心，我终于感受到肩上担子的重量。”米柯说。
尽管时常有“空乘只不过是空中服务员”的论调，但在米柯看来，可以理解这种想法，“正常情况下，我们确实需要做好服务工作，但我们的职责，不仅仅是这样。”
无线电突然失效，落地后感觉劫后余生
谷雨丨28岁丨飞行学员
2022年3月22日，谷雨刚刚结束了一场体测，距离他正式成为一名飞行员副驾驶F1，还有半年的时间。
2017年毕业的谷雨，是一名飞行学员。谷雨并不是科班出生，他毕业于某211大学化学专业。在毕业招聘会上，他通过了北京航空航天大学的招飞考试。“说实话，刚开始选择飞行员，就是觉得体面，未来的职业发展方向比化学要好一些。”
得益于平时经常运动的习惯，谷雨的身体素质很好。但正式开始学习后，谷雨很快见识到了“体面”的另一面，“光理论知识就有11本书，引体向上要求12个，刚开始的时候，我1个都做不了，还有执照的考试也是巨大压力。”
巨大的挫败感笼罩着谷雨，却也激起了他的好胜心。
顺利通过北航培训后，谷雨通过面试进入了某大型航空公司，成为一名飞行学员，被送往美国佛罗里达州某航校进行实操培训。从单发飞机到双发飞机，谷雨学习了近1年半的时间。
2018年5月份的一次实操训练，让谷雨至今仍心有余悸。当时，他训练的课程为单人飞行，训练机上没有教员。在完成空中转场训练后的返航途中，训练机的无线电突然失效，联系不到塔台和区调。
由于训练空域中有其他训练飞机，且训练机设备台简陋，所以谷雨对于空域的判断，只能靠肉眼识别，“当时觉得完了。”谷雨说。
在强迫自己冷静下来后，谷雨挂了紧急代码7600，表明自己处于失联状态，同时按照训练前提交的预案操作，最后终于安全着陆。
成功落地的谷雨一身冷汗，长吁一口气，“真的是捡回一条命。”谷雨感叹道。
虽然在学习的过程中，老师常常强调“飞行员如遇到不可逆转的空难，应尽力减少对人民生命财产的危害，尽可能减少伤亡人数。”但当时的他，并未有太多实感。
而经过这一次，他的心态有了巨大的转变，“当我发现需要自己尽力去扭转危机时，肩膀上的担子瞬间变得沉甸甸，想到要把我身后上百名旅客安全送达目的地，我就愿意拼尽全力” 。
2022年，也是谷雨航空职业生涯的第5年。1月份，他开始了模拟机训练，第一次接触了波音737-800这一机型，多出训练机十几倍的复杂按键令他手忙脚乱。
不过，谷雨已经准备好了，“掌握好扎实的理论知识，不断训练实操技术，成为一名合格、坚守职责的飞行员。”
“直到飞机平稳落地，我才能暂时放心”
远翔|37岁|飞机维修师
3月22日早上9点，远翔结束了一整晚的工作。舒展了一下身子，交接完工作，远翔坐上机场的摆渡车回到安全出口。
远翔是一名飞机维修师，今年37岁的他已经从业超过十年。据他介绍，飞机维修师的工作分为航线和定期维修两个类别。他目前所在的航线，是一个24小时运转的部门，早上9点和晚上8点换班，4班人轮着上班。
“如果飞机出现故障，熬通宵是常有的事，甚至经常一晚上干不完白天继续干。”远翔在接受采访时告诉《时代周报》记者，飞机运行前和降落后，都要进行维护，每隔一段时间就需要大规模的检修，他所在的航空公司在北京共有四十多架飞机，每天的工作量并不小。
“疫情期间虽然航班减少，但飞机维修的工作量却一点没少。机组人员可以在家待命，可是飞机场停着的飞机必须定期维护。”远翔表示，国内飞行的航班会进行消杀，国际航班则有更严格的要求，消杀后还要更换循环风扇、气滤等。
宽阔的停机坪上没有任何遮挡物，呼啸的风和瓢泼的雨，是远翔常常需要直面的。冬天的停机坪有时只有零下几十度，夏天的地表温度会升到七八十度，远翔也早已经适应。
倘若飞机6点出港，飞机维修师们4点就要到位，一直等到飞机出港。“从见到飞机那一刻，到检修完毕，然后做到万无一失后签字放行，我的心一直悬着，直到飞机平稳落地，我才能暂时放心。”远翔说。
有人曾经把飞机维修师称为航空业里最值得托付的人，而远翔则认为，他们只不过是一群对工作充满敬畏感的人。飞机维修行业对于安全性的要求非常高，远翔坦言，一颗歪了的螺丝钉、一滴漏油都有可能引发一场灾难，因此飞机维修行业必须处处严谨，大到机翼、起落架、发动机，小到舱口、天线等，容不得丝毫差错。
飞机维修师每天的工作都承载着成百上千条生命，更需要强大的内心和承受压力的能力。远翔告诉《时代周报》记者，初次接触工作时，会有三个月到半年的实习期，主要是在老师傅的监督下做些辅助性工作。“刚开始上夜班时还未习惯，我经常会觉得自己在后半夜状态不佳，整宿都在担心工作出现瑕疵。”
谈及现在的工作，他表示，如今为了避免“错忘漏”现象，目前都是要求两个人共同完成一项工作，比如给发动机加润滑油是一项简单的工作，只要先拧开油盖，加好润滑油后把油盖拧紧即可，但这个过程中可能出现油盖没有拧紧或者忘记关上的情况，所以必须两个人同时检查。发动机、起落架、操纵系统、应急设备等都是重点检查的对象。
多年的工作也让远翔患上了“强迫症”，生活中总想着是不是自己家燃气没关、门没锁好，动不动就返回家里再确认一遍。
而在被问到东航的事故时，他告诉《时代周报》记者，航空从业者是最不愿意出事的，平时哪怕是一件小事，行业内部都会有新的措施来整顿和调整。“从飞机维修的角度来讲，我们会为每一架飞机负责，心存敬畏感去完成每一项工作。”
“比起服务，我首先要保证旅客安全”
佳音|28岁|乘务员
2022年是佳音成为空乘的第五年，在接受《时代周报》记者采访时，佳音刚刚结束长达7个小时的飞行。虽然声音中已经泛出一丝疲惫，但佳音还是习惯性地维持着一如既往的温和。
“我明天不会再飞了，只作为备份人员。”佳音表示，每位空乘都必须遵守14个小时的执勤期，避免空乘人员在上机时处于疲惫状态，倘若超时是绝不能飞的。执勤期是指从到达机场开会准备航行，直至飞机关掉发动机，再加上提前预留的一个半小时的回家时间。
在佳音的记忆里，曾有一次，因为飞机滑行时间过长，执勤期意外超时，直接导致她第二天被强制取消飞行。“其实飞机已经落地了，但是由于没有停机位，飞机滑行了二十多分钟才停下，所以超时了两分钟。”她告诉《时代周报》记者，民航对每一个环节都会仔细确认，每件不起眼的小事，在他们的工作中都有可能是件大事。
“碰到雨雪、大雾等天气情况，或者飞机上发布消息的话筒发不出声，甚至飞机上的一个传唤铃、应急灯出了小故障，都会导致飞机取消飞行或者延误飞行，没有一家航空公司愿意冒着危险去飞行。”佳音说道。
谈及东航事故后的首飞心态有何变化时，佳音表示，出事后明显感觉到大家变得比以前更加谨慎了，尤其是在听到特殊的响动和噪音时。即便机务已经检查过很多次，但是感觉舱门好像某个地方有些松动时，大家还是十分紧张，都考虑要不要上报给机场。
“我们在接受培训时一直都被告知‘安全大于服务’。空乘人员的工作首先是保护旅客安全，其次才是给旅客提供服务。”佳音说，近三年民航出台了许多新规定，其中一条是要求起飞后20分钟和下降前30分钟不允许提供服务，全体人员必须系好安全带坐好。她坦言，“我们不怕投诉，但是规定必须遵守。”
有时，佳音也会和旅客开启一场“游击战”。在一次航行中，她反复6次提醒一位男旅客系好安全带，直到语气从温和转变为强硬，男旅客才在大家的注视下再次系好安全带。“我只想做到问心无愧，不希望任何一位旅客在紧急情况下，因为任性遭受伤害。”
据佳音介绍，为了更好地保护旅客安全，航空公司每年都会组织复训。反复演练飞行中可能遇到的各种情况，包括紧急撤离、灭火、孕妇生产、劫机等。她告诉《时代周报》记者，“只要能把飞机控制住，给予乘务人员时间，我们都会尽最大努力保证所有旅客安全落地。”
（应受访者要求，文章中四位受访者均为化名）