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Author / 蟹爪朝天
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《改装速读》系列旨在帮助新手玩家初步接触改装。
在这个系列中，我们会简单的介绍一些常见的部件及改装方案。考虑到文章定位及篇幅限制，如果你对这些部件或改装知识有兴趣，欢迎阅读《酷乐改装百科》系列。
其中有更多更深入更系统的讲解。
《改装速读》Vol.7
机油
在酷乐问大咖中，有些车友问到了有关机油的问题，有些车友问到了有关散热的问题。
机油，是所有车出都会接触到的维护项目。
机油散热，可以说是动力改装中最基础的项目了，也是保障引擎寿命最基础的改装项目。即使是原厂动力不改装，有些时候也需要对原厂车进行机油系统的强化。
在这篇文章里我们来看一下和机油有关内容。
机油除了润滑外，最重要的作用就是散热了。相比于冷却液，很多时候机油对于缸内、活塞顶、曲轴颈、涡轮轴等部位的温度控制更直接有效些。
在原厂设计中，机油喷嘴可以将机油喷射到活塞下部表面或散热油道内，给活塞散热；曲轴可以接触到底壳的机油中散热；涡轮轴的机油道在润滑的同时也承担着涡轮的部分散热任务。
有些车友有个误区：高负载驾驶后，要让引擎怠速滑行或原地怠速进行散热。
由于多数车型的机油泵是由曲轴带动的，所以引擎转速越高，机油压力及流速就越高，整体散热能力就越好。
在高负载行驶或引擎温度较高时，引擎对于机油的润滑和散热需求都较高，如果此时进入了高档位、空档等低转速状态的话，就会出现机油循环减弱，散热减弱，摩擦副局部油膜温度过高的情况。
严重的话可能会导致拉缸、油封损坏等严重故障。
如果是想散热的话，正确的做法应该是在低档位带转速滑行。这样才可以通过转速保持机油压力和散热效率，防止局部温度过高。
还有一点值得注意，就是在换挡时的转速波动也可能造成机油系统的不稳定。如果排查故障原因时找不到其它原因了，可以想想自己的换挡操作是否合适。
选用高品质机油的成本，远比爆缸的维修成本小。
普通车型的原厂机油或者说一些常见的普通机油，并不能很好的满足引擎高温高负载时的散热及润滑需求。每种引擎都有自己的正常工作温度区间，也都有极限工作温度限制。
比如宝马的设计油温整体偏高。每种机油也都有它自己的正常工作区间和极限工作温度限制。比如赛用机油在温度偏低时反而不如街用机油润滑好。
简单来说，如果将耐热不好的机油使用在高散热需求的引擎中，机油很容易过热，并失去润滑效果。这点是我们在改车和用车时应该非常关心的。
一般来说，在同一台引擎上，使用原厂或者说较低粘度的机油时，其油温较低，使用更高粘度的机油时，其油温较高。
这就带来了一个问题：应该用较低粘度机油提高散热效率还是应该用较高粘度机油保障润滑呢？这并没有绝对答案。一般赛用、改装或激情驾驶的车友们会选择比原厂更高粘度的机油，并对机油进行额外的散热设计。
对于喜欢驾驶的你来说，加装一块油温表是非常有必要的。
在引擎的设计中，有一项是油温和转速或负载的对应关系。简单来说就是：油温偏低时转速不能高于一个值，油温偏高时转速也不能高于一个值。
虽然油温会根据机油种类等因素有些区别，但对于常用的同一种机油来说，其正常区间是基本稳定的。在刚启动后，要注意在油温达到正常范围前，避免高转速或高负载（低转速高增压等工况）。
在激烈驾驶时，要注意油温不能超过正常范围太多，或在高区间持续太久。油温突然升高时，要想到有可能是退点火了或者出现了其它一些故障。
机油寿命并没有绝对值。全合成、脂类这些名词并不能说明太多问题。要根据机油品质和使用情况更换。
有些机油的极限性能（动力、抗磨损等方面）很好，但其有效寿命或者说能让你放心踩到高转速的寿命很短。即使是寿命较长的高品质机油，在极限驾驶的工况下，寿命也非常短。
通常来说，赛道驾驶1km对于机油寿命的损耗，大致可以折算成50km-80km的正常街道驾驶寿命。所以，一个赛道日几十一百公里换一次机油可能会是个比较合理的做法。山道驾驶的话，折算比例大概可以小于这50km-80km吧。
如果这缸机油曾经超温过，那就应该立即更换。如果这缸机油经常在偏高的温度下使用，也应该缩减其使用寿命。
机油冷
在从底壳到缸体之间，将机油引出到一个散热格上。这样一般就可以解决机油温度过热的问题了。
但过低的机油温度也不利于润滑和动力。所以在有些机油冷引出的分接器（油饼）上，是带有石蜡节温器自动控制机油是否经过散热格散热的。
散热格的尺寸大小除了要适合安装位置外，还应该能把油温控制在想要的区间内。过大或国小的散热格都不合适。
在冬季等需要保持油温的情况下，我们也可以用挡板在散热格前挡住，或用宽胶带在散热格前的车身表面挡住，减少撞风以保持其温度。
加装了机油冷后，为了及时发现可能的管路泄露，油压表也是应该安装的。
油温表、油压表、转接座（油饼）
理论上来说，油温表、油压表的传感器可以接在自己设计的任何位置，但一般改装车多是接在油滤底座处。把专用的转接座串接在底座和油滤之间，再在转接座侧面插入传感器。
考虑到传感器位置的不同和周边外部气流的不同等因素，不同车型检测出的油温不能直接对比。有时即使是同款车型的数据，也不宜直接对比。
机油滤
机油滤是通过滤纸过滤杂质的，同时还有一个设计好了压力的旁通泄压阀。
铁壳机滤的滤纸和旁通阀都在铁壳内。环保纸芯机滤的旁通阀和旁通油道一般会在机滤底座上。其中滤纸的设计是过滤正常磨损出来的细小金属粉末和机油中可能出现的胶质、杂质。
滤纸堵塞的越严重，油滤前后的油压差就越大，油滤之后的管路供油压力及供油量就越小。
为了保证油压不至于太小、后方不断油，当油压差达到设计值时旁通阀打开，进油和出油管路直接联通。此时机油不再经过滤纸过滤。这种旁通设计的目的是在滤纸堵塞严重时，放弃过滤效果，保证不断油的。
所以对于使用铁壳油滤的车型来说，应该尽量选用滤纸尺寸更大的油滤。
如果查不到滤纸数据，就找铁壳尺寸大的用也可以。考虑到周边空间，在底座上再安装了油温油压传感器底座、安装了油冷底座等加长底座的组件后，可能就需要用比原厂更短的铁壳油滤了。
选择非原厂油滤时，除了安装尺寸数据要适用外，还应该特别注意机滤的旁通压力要和原厂保持一致。这样才能防止堵塞不旁通导致的断油或过早旁通导致的不过滤问题
油底壳
为了进一步加强机油散热，可以将油底壳换为带有纵向散热条的型号。在没有下护板或底壳裸露在下护板之外的情况下，效果更佳。
排气管隔热
特别是对于排气侧在前的横置引擎来说，排气管位于底壳下方且距离底壳很近。
为了减小排气管对机油的加热效果，可以将这部分排气管包裹上隔热带。以单层1/3重叠率的缠法来说，大概可以让排气管外侧降温100°C-150°C。这样也可以大幅降低底壳内的机油温度。
今日日签