luda “人生不能转一辆宝马3系”这句话在坊间流传，在笔者看来，这不是嘲讽。
作为家族里富有运动天赋的成员，宝马3系最让人津津乐道的依旧是它的操控性能，而正是由于这样一种特质的加持，才让无数国内消费者对它魂牵梦绕。目前来看，已经有不少车企开始转向平台化造车，其中宝马的CLAR平台逐渐被大家所熟知。“轻量化”和“后驱”是该平台的特色，在保证高强度车架的基础上，使用更多的复合材料为车辆减重，从而达到提高操控性以及燃油经济性的目的，而我们今天的主角——宝马3系就是出自这个平台，而与它师出同门的还有5系。
宝马5系
其实影响宝马3系操控的因素还包括底盘部分，这也是本篇文章要重点讨论的课题。
现款宝马3系继续沿用前麦弗逊式独立悬架，但是与传统家轿的前悬结构略有不同，宝马3系的这种弗逊式独立悬架是经过特殊改良的。两根铝合金下控制臂在轴承座位置形成双球节结构，这样做的优势在于主销更靠外，转向时主销可变，对操控性有一定的正向帮助，这也是许多偏运动风格的豪华轿车惯用的设计方式。
值得一提的是，宝马3系下控制臂与副车架使用了液压衬套相连接。比起传统的橡胶衬套，液压衬套不仅成本更高，对于路面传递而来的细碎震动也有着更好的过滤效果，因此多见于豪华车型上。
宝马3系的前副车架采用了全框式铁质冲压，随着轻量化技术的普及，这种前副车架在用料上没有太多的优势，可塑性方面也比不了铝合金材质，唯一不用担心的就是它的强度。
减震器下端有一个铁质的配重阻尼块，它的作用主要是为了降低噪音、减少震动，通俗点讲就是通过物理的方式阻止物体继续运动，现在已经被广泛的应用于汽车领域。
从底盘的平整度来看，这一代的宝马3系继承了前辈们的优良传统，除了排气管区域裸露在外，其它地方基本都被护板所覆盖，整个底盘的平整度极高。不仅能提升车底的空气动力学特性，还能对发动机、变速箱等关键部位起到相对充足的保护作用，平时小的底盘剐蹭也不必过分担忧。
宝马3系的后悬架形式比较常见，采用五连杆式动力悬架的设计，在结构上也属于很普通的类型，没有做特殊处理。副车架通过衬套与车身连接，上面有一些轻量化的打孔，其作用还包括能释放冲压时候的金属应力，预防应力集中而产生形变。
后控制臂为普通的橡胶衬套，吸收振动的能力不及液压衬套，这也算是一种控制成本的方法。
需要说明的是，国产宝马3系没有配备后防倾杆，说实话有点不太符合运动车型的调性，一定程度上降低了后悬架抑制侧倾的能力，导致后轮跟随性变差。但是换来的是直线行驶时稳定性的提升，从这也能看出这款车在向舒适性妥协。其实对于这一代宝马3系取消后防倾杆的操作网上的评价褒贬不一，我个人的观点是持肯定态度，像普通用户买车就是为了上下班代步或者家用出行，驾驶的时候能享受到更加舒适的体验，何乐而不为呢？
奔驰C级和奥迪A4L的前悬架形式均为多连杆结构，在抗侧倾和滤震方面，宝马3系的麦弗逊式独立悬架几乎都没有优势可言，这点在实际的驾驶体验中也能得到验证。虽然三款车都采用了后多连杆式独立悬架，但在具体结构以及材质方面还是存在差异的。奥迪A4L后悬架的两根横拉杆和纵臂使用了钢材质，上/下控制臂则是铝合金材质，在轻量化方面做得要比宝马3系更好。奔驰C级后悬架的纵臂与下控制臂使用钢材质，在下控制臂下方有一块较大的树脂护板，用料规格比宝马3系略微高级点。总的来说，宝马3系在底盘用料上仅仅达到了这个级别的及格水平，有些低于预期值。
坦率地讲，这一代宝马3系的悬架在横向支撑方面的表现确实有点差强人意，尤其是以较快的速度通过大型弯道的时候，因为重心偏移导致车身出现较为明显的侧倾，可控性没有上一代车型那么出色。另外，偏软的减振器阻尼设定也会让驾驶者的操控信心大大降低，即便方向盘的指向非常精准，但多余的晃动依然让人心里没底。用一句话来形容就是你想去驾驭它，不过又害怕控制不了它。
当然，这种偏舒适取向的底盘调教也有好的一面，最直观的感受就是驾驶过程中颠簸感得到了有效地控制。比如通过连续起伏路面时，柔韧的底盘会帮助车辆过滤掉绝大多数的细碎震动，对车厢里的驾驶者和乘客更加友好。
正如大家所闻的那样，这一代宝马3系的底盘在运动与舒适之间进行了中和，整体的调校风格已经有了非常显著的变化。
结语：从底盘结构解析以及动态表现来看，不可否认宝马3系仍然是一台很有驾驶乐趣的豪华轿车，只是与上一代车型相比没有那么的纯粹，它不再单一的追求操控性。古语讲“识时务者为俊杰”，顺应市场需求，让产品变得更加均衡，我想这才是宝马3系想做的事儿。