luda 21世纪经济报道记者彭小平、左武宪、上海、北京报道说，华为和大众的合作又有了新的进展。
据媒体2月17日报道，大众汽车集团计划以数十亿欧元的价格收购华为自动驾驶部门，针对该交易，双方已经进行了数月的谈判。
对此消息，21世纪经济报道记者第一时间向各方求证，大众中国方面表示“不予置评”，华为方面则暂未回复。
不过，有业内人士对21世纪经济报道记者表示，大众与华为的确在谈判，并且谈的就是原华为高管苏箐所在的自动驾驶团队。
苏箐是原华为车BU ADS智能驾驶产品线总裁，此前因为发表争议言论被华为免职。今年年初，苏箐从华为离职。
彼时就有传闻称，苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO，并将带领其在华为的部分团队成员一起加入大众。但该消息并未得到确认。
华为与大众的绯闻传了很久。去年11月就有报道指出，华为和大众将组建合资公司，在自动驾驶领域展开合作。“合作方式之一是大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）。”
这同样未能落锤。今年1月，大众中国CEO冯思翰在接受媒体采访时表示，大众确实在与华为商讨，但并没有可以确认的消息，包括双方是否会成立合资公司。
综合各方信息来看，华为与大众的合作基本已经“板上钉钉”，只是具体合作的方式还有待商榷——是收购，还是成立合资公司，亦或是有市场人士分析的交叉持股？本报记者将持续关注。
华为自动驾驶“唯一一家海外合作方”？
大众与华为的合作或交易，似乎只差一个官宣。
去年11月，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受21世纪经济报道记者采访时曾明确表示，自动驾驶方面华为只跟四家车企展开了合作，三家是采用Huawei Inside（HI）模式的车企（即北汽、长安和广汽），还有一家是海外车企——他没有明言是谁，但透露这家车企“很大”，且在座舱等领域均有合作。
该车企是大众的可能性很大。从公开信息来看，大众与华为已有明确的合作。2021年7月，华为在其官网宣布，已与大众的一个供应商达成了专利许可协议。
据称，该协议是迄今为止华为在汽车领域达成的最大许可协议，包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车。
此外，华为和大众旗下的高端汽车品牌奥迪在中国也早就开始了业务合作。2021年上海车展期间，奥迪中国研发执行副总裁Michael Hofmann在接受媒体采访时曾透露，华为可能会是奥迪的自动驾驶伙伴。
自动驾驶是华为车BU最为核心的一块业务。不过，从目前的进展来看，落地颇为不易。
与华为采取HI模式合作的三家车企，目前北汽走得最为靠前，其旗下车型极狐αS华为HI版原计划2021年年内交付，长安发布了阿维塔品牌的首款车型，而广汽则连品牌名称都暂未发布。
不过，极狐HI版车型交付却一再延期，至今没有批量交付。根据过往信息，极狐αS华为HI版“爽约”数次：2021年上半年，北汽称HI版将于2021年四季度交付，但到了8月份，公司改口径称将于年底小批量交付，而10月份，交付时间又变更为11月底在广州车展。但广州车展上，HI版车也未能如约而至，最后仅在12月下旬悄悄开启了很小规模的内部交付。
业内多分析认为，HI版车型交付屡屡拖延的原因在于，华为的智能驾驶技术还未达到预期，特别是此前已有相关的宣传视频放出，外界对其期待很高，但实际上很可能做不到“那么智能”。
北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长刘宇在接受媒体采访时也表示，华为HI版车型目前仅实现内部交付，正在帮助这款车做泛化测试。言下之意，这款车并未达到可以大批量交付的水准。
需要指出的是，华为已经在自动驾驶领域投入了大量资源，王军也坦言，控制自动驾驶业务合作伙伴数量的原因就在于投入非常大，“真的是没日没夜的干，我们能够支撑的车企也是数量非常有限。”
从这个角度看，以数十亿欧元的价格将自动驾驶业务出售，似乎也是个不错的买卖。
但需要强调的是，大众对华为自动驾驶部门的收购，尚在洽谈阶段，即便双方达成共识，交易本身也需要满足监管要求；另外，大众也在考虑其他的可能性，如之前传出的双方成立合资公司等。
有市场人士还提出了另一个路径：交叉持股。“如果我是华为的高管，我会以交叉持股的方式释放一部分自动驾驶的权益，换取欧洲的门票。”该人士提出，华为深度参与推出的新车“傲图”，不可能只在国内卖，与大众的“捆绑”将有利于其打开欧洲市场。
传统汽车巨头的软件尴尬
“软件定义汽车”，已经成为全球汽车行业的共识，作为传统车企的代表，大众汽车集团是最早专门成立独立的软件开发部门的车企之一，大众CEO赫伯特·迪斯也喊出了“汽车是带四个轮子的智能手机”的激进口号。
但是，大众汽车的软件开发并不顺利。
2020年，大众汽车软件开发部门Car.So（代称CSO）更名为Cariad。2021年12月，大众汽车宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元，其中，大众集团将针对数字化技术及自动驾驶投入300亿美元。
不过，需要指出的是，Cariad的前身CSO自正式成立并运作以来就一直处在大众集团内部各大派系的反复拉锯之中。从选择奥迪总部因戈施塔特这座小城作为总部，到迪斯的嫡系高管Christian Senger接手CSO不足四个月即被调回总部，再到CSO前首席技术官Björn Goerke转投大众不到一年再度离职。Cariad正式成立后，先是宣布由奥迪CEO杜斯曼负责管理，但是今年年初，又改为由迪斯管理。
目前，Cariad除了负责大众集团电动平台MEB的软件升级和全新的VW.OS之外，另一个工作重心则是未来将作为保时捷和奥迪平台电动化基石的PPE平台软件开发以及新一代端到端系统架构的开发。
为了追赶智能汽车的领先者特斯拉，大众汽车的确不惜投入大量资金、大规模招揽人才。
但是，传统整车企业想要向硅谷看齐，却并不是仅靠招聘更多的软件工程师和投入更多的研发资金即可轻易完成的。一个令传统车企的工程师们感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程师文化与软件思维的冲突。
在传统的汽车制造思维里，工程师们更倾向于推出在现阶段技术可实现的范畴下的完善产品。但是，在特斯拉的带动下，远程OTA在汽车行业被广泛应用，智能汽车行业出现了通过软件迭代不断升级提高产品力的新模式。
2021年，大众汽车集团在中国推出了5款ID.系列电动车型。基于MEB平台打造的这几款车型在电动技术方面特别是电池安全、续航水平等方面并不差，加上大众本身在造车工艺、动力、操控、品控等领域拥有优势，大众本来对于ID.系列在中国的表现寄予厚望。但是，大众ID.系列在中国市场出现了快速降价的情况，销量平平，未达预期。
其中，最为汽车行业测评人士“吐槽”的就是车机水平。尽管与大众汽车的燃油车相比有所进步，但是和同行业其他企业相比，车机比较“卡”、“慢”、“迟钝”、功能简单。在智能驾驶领域，更是远远不及特斯拉和中国头部造车新势力们。
大众ID.系列在欧洲热销，在中国市场“失灵”，其中一个重要的因素就是其智能化能力。在欧洲，消费者买车时或许更加执着于传统品牌，对于智能网联的要求并不高，但是中国市场并不如此。
事实上，在中国市场，用户对于智能驾驶的接受程度更高，并且已经有一批用户愿意为此买单，这也是特斯拉、蔚来、小鹏等车企在中国受到欢迎的原因。即便是传统燃油车，汽车的智能化水平也成为消费者购车时的重要参考选项之一。中国是大众全球最大的市场，约占其在全球四成的市场份额，无论是在中国市场继续保持领先，还是参与全球汽车下一个时代的竞争，大众都必须提升智能化能力。
就自动驾驶领域而言，L2级及以上级别自动驾驶已经成为主战场。目前，以特斯拉、蔚来、理想、小鹏等为代表的企业，已经可以实现L2+级的自动驾驶功能，但大众的量产车型上还没有提供相关功能，大众的确需要快速在这一领域进行追赶。
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