luda 从去年开始，插头混动车(PHEV)呈现出非常快的增长趋势，今年第一季度PHEV的增长率为203.1%，超过纯电动的128.5%，成为增长最快的电动车种类类别。
比亚迪一直是PHEV领域的老大哥。DM-i系列车型尝到甜头后，主流中国车企纷纷开始跟进，长城DHT-PHEV、长安iDD、吉利雷神混动、奇瑞鹏DHT.本土插入技术如雨后春笋般出现。
在的最新PHEV销售排行榜上，比亚迪几乎占据了霸主地位，但随着其他中国品牌PHEV的陆续上市，这份榜单上将出现更多新面孔。
随着长安UNI-K iDD等优秀本土PHEV的增加，比亚迪将面临不少挑战。
在这场猛烈的攻势下，市场也开始发出——的声音。"真正取代纯燃料汽车将是电气混淆."" "
但是真的是这样吗？遗传混淆(HEV)是如何被忽视的？HEV去年在国内销售了58.6万台，与PHEV(60万台)水平相当。这是建立在车型种类比PHEV少得多的基础上的。
PHEV的发展节奏确实很快，新产品层出不穷，这是否意味着HEV无用？对于普通用户，PHEV和HEV哪个更合适？
PHEV也有局限性
PHEV已经不是新物种了。最近一年之所以能迅速崛起，是因为许多新型车型解决了PHEV过去固有的问题。
例如，巡航续航里程明显提高，过去PHEV在NEDC条件下巡航一般只有50 ~ 60公里，现在新车的巡航率可以超过100公里，部分新产品可以达到200公里以上。另一个例子是，电力燃料消耗明显减少，电力充足时，纯电动开启，低功率时，燃料消耗可能与同级HEV持平。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，传记，传记，传记，传记，传记)。
新一代党DM-I巡航率已达到252公里。
从消费者最关心的销售价格来看，新上市的PHEV也受到了很好的控制。例如长安UNI-K iDD，其售价(17.69万-19.29万)比相同配置的燃料版车型少1万韩元。JIN PLUS DM-I的起步价为11.18万美元，与同级纯燃料汽车基本持平。
然而，PHEV在实际使用中仍有一些局限性。首先，不能完全脱离充电桩，要确保用户获得最佳的车辆体验，或者车辆有足够的电力。长期在消耗战状态下使用，即使油耗不高，动力成果和NVH也很难与万全状态保持一致。
PHEV为了发挥最佳性能，必须确保电池电量充足。
充电对PHEV来说是另一个麻烦。家里有固定座位，可以安装个人充电桩，去公共充电站充电的话费用很高，但要抢纯电动车(BEV)和充电桩。长期以来，车辆满意度将急剧下降。
理论上，PHEV在技术上可以兼用一辆车，满电后BEV会打开，缺电时HEV会打开，但事实上大多数车主都是后一种情况。阿尔伯特爱因斯坦(Northern Exposure)那么，为什么不直接买HEV呢？
HEV技术稳定，不贵！
PHEV拥有更长的纯电续航里程，可以在功能上覆盖HEV，但这并不意味着后者会被淘汰。相反，HEV具有强大的生命力。其中重要的一点是HEV的基本车型质量普遍更高。
下表是去年国内销量前10名的HEV车型。抛开动力系统不谈，表中的各车型都是各领域的代表性产品，销量保持着同级中长期的领先地位，这些车型基本上经过多次垂直更换，在市场上已经呈现出明显的面貌。
“车型品牌”效应，技术成熟，可靠性好，保值率高，属于闭着眼买都不会错的车。况且，这些主流的HEV在技术层面上依然有着很高的水准。以丰田THS混动系统为例，其通过行星齿轮实现机电耦合的方式，在动力、能效、平顺性上都找到很好的平衡，而且可靠性极佳，从1997年发展至今，THS系统没有出现任何大规模的技术性故障问题。
丰田混动有多可靠？看普锐斯就知道，在加拿大，第二代普锐斯曾创下过150万公里无大修的纪录。
在电动化技术百花齐放的今天，丰田THS的技术路线至今依然有着极高的技术壁垒，尽管丰田已于2017年公开了初代THS的技术专利，但至今几乎没一家车企通过自研的方式打造出相同结构的系统（通用曾推出过与THS相似的混动系统，但未能获得大范围谱），即便是与丰田关系密切的广汽，也只能通过引进购买的方式拿到得到THS技术。
现款GS8混动搭载的是丰田最新的THS混动系统。
再看本田i-MMD系统，它的工作原理与丰田THS截然不同，但实际作用效果十分相似，在某些方面（如动力、NVH）的表现甚至还略有优势。i-MMD系统以电机为主要驱动源的技术思路，也成为了部分中国品牌的参考对象，例如长城的DHT混动，结构就与本田i-MMD十分相似，两者的最大差别只在于混动变速箱的挡位数不同。
本田i-MMD混动系统结构。
作为消费者，技术上的问题确实没必要深入考究太多，我们买的是一辆完整的车，而不仅是一套动力总成。无论采用哪种动力类型，综合产品力永远是最重要的，而影响一款车综合产品力的，不仅有技术、品质、品牌、口碑，少不了的当然还有价格。
在HEV刚开始普及的时候，价格可以说是贵得离谱。2010年，凯美瑞混动刚国产时，起售价高达31.98万，比燃油版顶配车型贵了3.6万，而到了现在，最新款凯美瑞混动版的起售价已经与2.5L燃油版保持一致（同样是21.98万）。
相对亲民的售价，让HEV得以快速普及。以凯美瑞为例，其双擎版在整个车系中的销量占比最高达到了55%。
本田奥德赛和艾力绅，早已实现了100%混动化。
与燃油版同价，这是HEV能被消费者广泛接受的关键，在此基础上，一些HEV车型已实现了对纯燃油版的全面替代，例如本田奥德赛和艾力绅，两者目前在售的车型100%都是HEV版本，而且售价区间也与以往的2.4L燃油版持平。
无论HEV还是PHEV，都有最佳适配车型
当然，我们并不是要全盘否定PHEV，再来吹捧HEV，而是想让大家知道，不同类型的动力系统，都有其最佳适配车型，不要因政策的导向或是一些阶段性的趋势而盲目跟风。
对于一些大尺寸车型，如中大型SUV、行政级轿车、全尺寸MPV等，确实更应该使用插电混动系统，更大的电池容量，更高的综合功率，能在显著降低油耗的同时，带来更好的动力和NVH表现。
新一代宝马7在推出纯电版和纯燃油版之余，还提供了插电混动版本。
而对于B级（中型车）及以下级别的主流家用车，油电混动是更好的动力方案，既有着比纯燃油版本更好的动力输出质感，又能做到相对省油，而且完全不用思考充电的事情，更关键的是，用户无需花费更多的购车成本，就能获得用车体验的全面提升。
雅阁混动版在静谧性、平顺性、燃油经济性等方面均优于其燃油版车型，且起售价在20万内，有很强的竞争力。
至于A级（紧凑型）以下的车型，大可继续选择纯燃油动力，毕竟油耗都足够低了，也没必要再“混”了。若对驾驶体验有更高要求，用车范围又主要在市区，那买一台可靠、实用、高品质的BEV其实也是不错的选择。
文 | 超人