luda “运动”是广义的词，在汽车产品中也是如此。不同的司机对“运动”的理解不同。有人强调精确的操作，有人要求柔和的动力，但有人渴望与豪华舒适的感觉完全相反的感觉。(威廉莎士比亚，《哈姆雷特》，《真真正正》)在国内市场上，如果一件好的底盘具备掀翻靠背的造型，无论是制造商还是消费，都可以开发出无限的“运动”基因。眼前的这个科鲁兹杨坎就是这样。(威廉莎士比亚，美国作家)。
评价的科鲁兹配备了1.4T发动机，最大功率达到150Ps(110kW)/5600rpm，最大扭矩为240N M/240N m/2000-4000rpm，与该涡轮增压发动机相匹配的是通用7档干式双离合变速器。关闭牵引力控制程序，同时踩油门和刹车踏板，作为7档干式双离合器变速器的保护措施，启动速度最高可达2000rpm。出发的瞬间扭矩不会完全输出，所以驱动轮完全不会打滑，车身姿势也非常平稳。
超短的加速度并不猛烈，但在一个街区内一直保持着0.5克左右的加速度。在加速测试中，这款7档干式双离合变速器显示出与手动变速器相同的一面，2档上升动作明显。在车内感受到的巨大力量，或超过0.3秒的上升时间，对加速成绩产生了很大影响。最终，新科鲁兹经过9.39秒突破每小时100，第一段时最大加速度达到0.54克。
整个车辆都很长，前部悬挂的设计，车身的重心也非常靠前，但在制动测试时，新型科鲁兹没有过于夸张的前倾姿势。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视剧)，)这不仅是因为新科鲁兹的车辆重心低，而且因为悬挂的纵向虚拟转弯点和车身中性线的高度差异小，起到了积极的作用。
刹车的超短最大加速度可以达到-1.223克，刹车力平均，中后段保持在-1g左右。37.73米的100-0公里/h制动成绩在同级中绝对优秀，经过反复测试，成绩比较稳定，刹车的耐热减退能力强。
在平坦、无车的高速公路上，我们测试的新科鲁兹噪音为空闲速度：46.3dB、60公里/h: 63.2db、120公里/h: 68.2db。与怠速噪音相比，行驶状态的隔音更令人满意。行驶中的主要噪音来自轮胎噪音和发动机噪音两个方面，相对来说，随着车速，风的噪音增加并不明显，这得益于车辆侧面的流线型设计。
新科鲁兹的油耗实测于北京9月中旬进行。天气不热，但整条路线都要开空调，自动空调的温度要设置为23。油耗测试的路况包括市区拥堵区间、高速、限速80公里/h的环路。实测前车内一人一直开启自动启动/停止功能。结果共行驶了107.1公里，消耗了燃料8.78L，汽车的仪表显示燃料消耗为8.1L，平均速度为23.1公里/h。计算的实测油耗为8.2L/100公里，实际油耗与仪表显示油耗差不多。
大多数人都能从科鲁兹锐利的外表看出它偏向运动方面，但实际开车几天后，这种运动中有些粗糙的感觉给人留下了更深的印象。(威廉莎士比亚，Northern Exposure(美国电视)，)7双离合变速器的程序再次调整，与三节车厢的科鲁兹略有不同。低速状态下还会有一些挫败感，但总体来说，大多数手动车型都比低速时的震动少。另外，该变速器的升降齿轮特别积极，日常行驶速度非常低，绝对
着重经济性。
1.4T发动机的账面数字比较出色，在同一级别的发动机面前不落下风，可是反映到加速能力上也只是同级平均水平，毕竟虽然比旧款多增加了5N·m，但车重也增加了10kg。虽然要从2000rpm才会输出最大扭矩，但低转速扭矩并没有因此而打折扣。日常行驶如果将转速保持在3000rpm以下，科鲁兹会用充沛的扭矩展现它易于城市驾驶的一面。但也别指望它在激烈驾驶时的高转速能有多长气，当转速超过4000rpm后还会有一些油门踩空的感觉，而且发动机较高转速时的声音也不是很细腻。
悬架仍然是那套前麦弗逊式和后扭力梁式，通过这个级别车型特有的瓦特连杆也一并出现。这代车型悬架的韧性有了明显提升，虽然在快速转弯时的侧倾仍然明显，但过弯悬架发生形变时没有了那种不可预测的横向摆动。转向的感觉与旧款相比几乎没有变化，轻盈且回中力分布平均。方向盘居中时左右的无效行程非常小，紧绷的感觉像极了一辆钢炮车型。
虽然从外观看上去颇为凌厉，甚至会有些凶悍的感觉，不过科鲁兹两厢的骨子里依然是一辆服务于年青人的紧凑型轿车。看似没有太多特点，实际上却有着很均衡的配置以及不错的实用性，并且全新升级的智能驾驶互联系统在同级别车型中很具有优势。全面综合是它最大特点，这种特性可以重新抓回那种喜欢运动的感觉，却又追求实用性的年轻人。